Владимир Максаковский - Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. II: Региональная характеристика мира

Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе, где на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы (рис. 37).

Рисунок 37 схематически показывает направления движения 20 таких экспрессов. Добавим также, что каждый из них имеет свое название: экспресс № 2 Амстердам – Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт – Париж – «Гёте», экспресс № 8 Гамбург – Милан – «Роланд», экспресс № 14 Амстердам – Париж – «Брабант», экспресс № 20 Базель – Милан – «Готард». K этой схеме нужно добавить еще несколько экспрессов, идущих из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Рисунок 37 позволяет определить главные конечные пункты и главные пересадочные транспортные узлы, которых больше всего в ФРГ (Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен). На большинстве отмеченных на карте направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна – около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идет по двум главным направлениям. Это, во-первых, уже охарактеризованное создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения. И это, во-вторых, объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

Можно добавить, что на обширной территории последнего субрегиона также исторически сложились довольно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехословакии и Венгрии железнодорожное строительство велось главным образом еще в XIX в., и для них характерна в целом большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, и в результате густота ее оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе Европы планового хозяйства железнодорожное строительство приняло здесь крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград – Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.

Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе

Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта.В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток. В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).

Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.

В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путейЕвропы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.