Владимир Максаковский - Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. I: Общая характеристика мира. Глобальные проблемы человечества

Американские специалисты разработали также проект поворота Гольфстрима к северу, что позволило бы изменить к лучшему климат восточного побережья Северной Америки. Аналогичные проекты существуют и в отношении теплого сезонного поверхностного течения Эль-Ниньо, которое эпизодически образуется в восточной части Тихого океана.

Наряду с Мировым океаном многие крупные инженерные проекты касаются и преобразования речных систем. Они относятся прежде всего к Африке и Латинской Америке. При этом речь идет, по существу, о создании огромных внутренних искусственных морей.

Упоминавшийся уже инженер Г. Зергель предложил построить плотину в нижнем течении р. Конго, выбрав для этой цели каньон Стэнли, где средняя ширина реки составляет всего 1200 м, а местами сужается до 220 м. Такая плотина превратила бы значительную часть бассейна Конго в огромное пресноводное озеро-море. Кроме того, излишки воды заставили бы «повернуть вспять» главный правый приток Конго – р. Убанги, которая перебросила бы эту воду (примерно 100 км 3в год) к северу – в р. Шари, впадающую в оз. Чад. При этом в котловине полувысохшего ныне озера Чад образовалось бы второе рукотворное озеро-море площадью 1,3 млн км 2. В качестве третьей очереди проект намечает транспортирование воды (самотеком или при помощи насосов) еще далее к северу – с тем, чтобы новая искусственная река пересекла и обводнила Сахару и стала впадать в Средиземное море в районе залива Габес в Тунисе (рис. 166). Даже независимо от этого существует также проект использования гидроресурсов нижнего течения Конго при помощи сооружения каскада ГЭС общей мощностью порядка 40 млн кВт (так называемый «проект Инга»).

Рис. 166. Вариант проекта комплексной реконструкции гидрографической сети Африки (по Ю. Н. Гладкому)

Второй африканский гидротехнический проект, меньшего масштаба, связан с созданием еще одного внутреннего озера на месте впадины Каттара в северной части Египта. Эта впадина имеет овальную форму, тянется на 300 км по большой и на 200 км по малой оси и не имеет стока (рис 167). Словом, это район без воды и без жизни, занимающий территорию, сравнимую с территорией среднего европейского государства. Такое расположение впадины Каттара давно уже привлекало внимание ученых. Еще в начале XX в. известный немецкий геолог и геоморфолог Вальтер Пенк предложил провести в нее канал от Средиземного моря и, используя разницу уровней, построить здесь крупную гидростанцию. В дальнейшем этот проект получил более детальную разработку с расчетом на проведение направленных атомных взрывов в районе Эль-Аламейна (где в 1942 г. произошло одно из самых крупных сражений Второй мировой войны), строительство ГЭС и других сооружений. Но до его осуществления дело так и не дошло главным образом по причине недостатка средств.

Рис. 167. Положение впадины Каттара в Египте (по Ф. Патури)

В Южной Америке существует план бразильского инженера P. Панеро, предусматривающий сооружение железобетонной плотины на Амазонке и создание большого внутреннего озера в самом центре материка. Вместе с гидростанциями на нескольких притоках Амазонки эта энергетическая система могла бы достигнуть мощности 75 млн кВт. А другой проект предусматривает при помощи сложной системы каналов, плотин и водохранилищ соединить верхние течения Амазонки, Ориноко и Параны, создав тем самым трансконтинентальный водный путь длиной 8,5 тыс. км.

Рис. 168. Евразийские транспортные коридоры XXI в. (по В. А. Дергачеву)

Несколько очень крупных новых проектов, которые также можно отнести к категории глобальных, связаны с международными транспортными коридорами (МТК). По определению В. А. Дергачева, так следует называть коридоры, концентрирующие на главных направлениях как транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный), так и телекоммуникации. На пересечении таких МТК, представляющих собой полимагистрали, обычно формируются транспортные узлы, которые в условиях льготного режима должны обеспечивать разнообразие предоставляемых услуг и их высокое качество. Они должны также способствовать дальнейшему развитию торгового и культурного обмена между странами. Основные транспортные коридоры в наши дни проектируют на самом большом материке – Евразии (рис. 168). Два из них – один широтный и один меридиональный – имеют наибольшее значение и вызывают особый интерес.

Во-первых, это проект ТРАСЕКА («Транспортная система Европа – Кавказ – Азия»), который часто именуют также новым Великим шелковым путем. [110]Когда в 1993 г. в Брюсселе по инициативе Европейского союза было объявлено об учреждении программы ТРАСЕКА с участием восьми государств Кавказа и Средней Азии, многие рассматривали этот акт скорее как политический. Но в 1998 г. на международной конференции в Баку он принял гораздо более реалистические очертания. В Баку было подписано соглашение о международном транспортном коридоре Европа – Азия, который в будущем может оказать немалое воздействие на международные грузовые и пассажирские перевозки всеми видами транспорта.

Основная магистраль ТРАСЕКА пройдет от Стамбула до Пекина с ответвлениями на Афганистан и Индию. Создание ее уже фактически началось: построен важный соединительный железнодорожный путь от Мары (Туркмения) до Мешхеда (Иран). Китай закончил реконструкцию магистрали от Желтого моря до границы с Казахстаном. Многие специалисты относятся к этому проекту скептически. Надо учитывать и то, что ТРАСЕКА запланирована в обход России.

Во-вторых, это проект ТКЖМ (Трансконтинентальной железнодорожной магистрали), которая в перспективе должна связать железнодорожные системы России, США, Канады, а также некоторых стран Восточной Азии. Для начала реализации этого проекта еще в 1991 г. был учрежден международный консорциум «Трансконтиненталь», в котором в качестве страны-учредителя участвует и Россия.

Согласно расчетам специалистов, для осуществления этого проекта России нужно будет достроить 6000 км двухпутной и полностью электрифицированной железной дороги. Новая магистраль пройдет от станции Тында (БАМ) до Якутска, затем от Якутска до Магадана, далее до поселка Уэлен на Чукотке. Связь с Северной Америкой должна осуществляться по туннелю под Беринговым проливом. Согласно проекту, он (как и Евротуннель) будет состоять из двух основных железнодорожных туннелей диаметром по 9 м и расположенного между ними сервисного туннеля меньшего диаметра. Длина проектируемого туннеля, включая подземную часть и подъездные пути к нему с обеих сторон, составит 92 км. Туннель свяжет магистраль с железнодорожной сетью Аляски, Канады и основной территории США, сделав ее трансконтинентальной. С юга к ней присоединятся железные дороги других стран АТР – Японии, Республики Корея, Китая. Предполагается, что затраты на осуществление этого проекта составят 50 млрд долл.