А Гарри - ПОТОЛОК МИРА

Мы не слепо выполняли работу. Вместе с конструкторами и инженерами мы обменивались опытом и мнениями. Гондола — наш коллективный труд. Мы болели душой за успех полета, и мы добились успеха. Хоть мне полетать и не пришлось, но я волновался на земле наверное не меньше, чем экипаж стратостата — в воздухе!»

От стариков не отставала и молодежь. И комсомолец т. Шаффе, 23-летний юноша, токарь, производивший обработку деталей люков, переживал те же чувства, что и старые производственники, работавшие бок-о-бок с ним.

«— Мы отдавали себе полный отчет, — говорит т. Шаффе, — какую ответственную работу нам доверили. Поэтому мы сугубо внимательно контролировали предлагаемое нам сырье. Работу мы выполнили с исключительной точностью, в строгом соответствии с чертежами. Так как эту работу мы производили впервые и станки нужно было специально для этой цели приспособить, нам пришлось проявить много изобретательности для того, чтобы выпустить детали вовремя. Мы работали не покладая рук, не считаясь со временем, потому что, как мы, молодежь, так и старики, твердо верили в будущую победу советского стратостата и знали, что эта победа в значительной степени будет зависеть от качества нашей работы».

Молодежь и старики, рабочие и инженеры, — все были объяты одним и тем же чувством: во что бы то ни стало справиться со всеми трудностями, во что бы то ни стало победить. В общей сложности над строительством гондолы работало свыше двухсот человек. Это был на редкость спаянный коллектив: люди знали, во имя чего они трудятся.

«— Моя основная работа, — рассказывает старший инженер ЦКБ завода № 39, т. Левин, — сводилась к созданию непроницаемого для воздуха вывода управления из гондолы. Управление стратостатом состоит из двух агрегатов: управление клапаном и управление балластом.

Опыта по конструированию таких выводов почти не имеется ни в СССР ни за границей, если не считать приспособления, сделанного Пиккаром, которое, кстати сказать, как известно, в высотных условиях работать отказалось. Мною был применен совершенно новый принцип для создания такого вывода. Пришлось начать с опытного экземпляра вывода (сальника), который был испытан на воздухонепроницаемость при повышенном давлении и при сильных колебаниях температуры.

Только после такой экспериментальной работы я приступил к рабочим чертежам сальника. Работа в условиях низкой температуры и стопроцентная надежность, которые требовались от механизмов управления, заставили пересмотреть ряд схем и очень тщательно подойти к выработке как всего механизма в целом, так и отдельных деталей В результате настойчивой работы, которую приходилось вести, не считаясь со временем, — как я, так и работавший со мной инженер Фролов просиживали за чертежной доской до поздней ночи, обдумывали чертежи во время езды в трамвае и т. д. — рабочие чертежи были исполнены в сроки спущены в производство. Необходимо отметить аккуратную работу механического цеха, в результате которой механизмы управления работали без отказа.

Полет стратостата показал, что наши предположения полностью оправдались. Экипаж стратостата отметил, что механизмы управления работали безукоризненно.

Когда был назначен старт стратостата, ленинградские профессора, спроектировавшие приборы, отсутствовали, так как они опоздали. Мне совместно с инженером Чижевским пришлось самим распутываться в проводке электрического управления приборами и в срочном порядке разбираться в схемах. Но мы своего добились, бессонная ночь не прошла даром. Утром на старте приборы были подвешены и присоединены к гондоле. В частности мною на старте были еще раз проверены и присоединены приборы для забирания проб воздуха, а также метеорографы, т. е. приборы, записывающие давление температуры и влажность воздуха».

А вот что рассказывает инженер И. И. Цебриков, тридцатилетний конструктор посадочного приспособления.

«— Учитывая опыт посадок Пиккара, во время которых бились приборы и страдали участники полета (Пиккар и его спутники надевали при посадке на голову специальные плетеные шлемы, чтобы не расколоть черепа; никакого амортизатора его гондола не имела), было решено снабдить гондолу нашего стратостата посадочным приспособлением, которое должно было выполнить две функции: 1) амортизировать удар при посадке (сохранить материальную часть, приборы и людей), 2) служить подставкой во время стояния гондолы на земле. Таким образом чтобы при принятой схеме расположения балласта можно было бы расположить его под гондолой и иметь к нему удобный доступ (развеска, монтаж, осмотр). Необходимость соблюдения второго условия лишила возможности выработать пневматический амортизатор в виде подушки. Нужно было бы иметь схему расположения балласта.

Кроме того, пневматический амортизатор трудно осуществим: если его надуть сильно, то на большой высоте его разорвет, а если надуть слабо, то он будет бесполезен при посадке.

Все эти соображения и требования, предъявляемые к амортизатору, заставили искать других путей к решению этой задачи.

В итоге на мою долю выпало сконструировать и построить амортизатор из ивовых прутьев, который бы обладал достаточной прочностью для того, чтобы выдерживать статическую нагрузку на стояке порядка 2,5 тонн, а при скорости спуска около пяти метров в секунду сломался бы при ударе о землю; поглотил бы всю работу и сохранил бы гондолу с приборами и пилотами.

Поскольку подобная конструкция не поддается никакому теоретическому расчету и вместе с тем является весьма ответственной частью всей гондолы, был произведен целый ряд испытаний как на статическую нагрузку, так и на динамическую (сбрасывание с грузом), уже готовых конструкций. Прежде всего нужно было найти соответствующую организацию и специалистов, которые смогли бы осуществить подобные конструкции. Взялся за эту работу Вяземский промколхоз им. Кагановича, специальность которого — плетеная мебель. (Колхоз находится на ст. Голицыне МББ ж. д. Организация, занимающаяся плетением мебели, существует тридцать лет. Мебель — высокохудожественной работы.) Промколхоз взялся за предложенную ему работу. Сперва были спроектированы и построены две опытные ноги. Эти ноги были испытаны в лаборатории испытания материалов ВВА, и эти испытания добыли первые цифры, необходимые для дальнейшей работы. Пользуясь этими данными, было спроектировано и построено посадочное приспособление целиком, которое было испытано на заводе на статическую нагрузку.

Результаты испытания дали возможность судить о правильности сделанных заключений и внести в конструкцию небольшие изменения и добавления. После этого были построены две штуки посадочных приспособлений совершенно одинаковой конструкции. Одно из них было подвергнуто испытаниям, сперва — статической нагрузкой. Конструкция эта испытание выдержала и была подвергнута динамическим испытаниям на удар. С разной нагрузкой амортизатор сбрасывался с разной высоты, и при скорости падения в пять метров в секунду он сломался. Задача была решена, и второй амортизатор был поставлен на гондолу. Пришлось ездить в Голицыне несколько десятков раз и на месте смотреть и давать указания. Необходимо отметить хорошую работу мастеров Вяземского промколхоза. Кустари принимали свою работу очень близко к сердцу и всегда шли навстречу всем указаниям, чем главным образом и объясняется исключительная тщательность и высокое качество работы. Все же было пережито много тревожных минут по дороге в Коломну, к месту посадки. Как сядут? После такого старта и высоты должна была выйти прекрасная посадка. Скверная посадка могла бы испортить полет. Однако посадка прошла блестяще, скорость спуска была около трех метров в секунду, но удар о землю был смягчен, и даже такие хрупкие приборы, как проба воздуха, остались целы!»