Аркадий Беляков - Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов

Командиром перелета назначили сотрудника Управления военно-учебных заведений Военно-воздушных сил И. П. Шмидта. Этот человек не был ни летчиком, ни авиационным инженером. Он был великолепным оратором, замечательным пропагандистом. Именно эти его качества и определили выбор: во всех местах приземления участников перелета собирались многолюдные митинги и, как только замолкал мотор севшего последним самолета, воздух наполняла пламенная речь «Тахузы» («борода» по-японски). И. П. Шмидта прозвали так за его совершенно великолепную бороду, почти такую же, какая была у его знаменитого однофамильца Отто Юльевича Шмидта.

Перелет готовили тщательно. Вдоль будущего маршрута предусмотрели более 20 посадочных площадок. В Новосибирске, Иркутске и Улан-Баторе организовали ремонтные мастерские.

Сложность маршрута была чрезвычайно неравномерна. Если первая тысяча километров пути – от Москвы до Сарапула – обещала, прямо скажем, приятную воздушную прогулку по хорошо облетанной воздушной трассе, то дальше – над Зауральем, Монголией и Китаем – летчиков ожидала «воздушная целина». Поэтому от границы Советского Союза отправилась наземная группа специалистов, которые пешком, на автомобилях и даже на волах преодолели более полутора тысяч километров пути через пески Монголии, готовя все необходимое на случай преднамеренных и непреднамеренных посадок. Возглавил группу молодой инженер, выпускник Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского X. Н. Славороссов-Семененко. Это был один из первых русских авиаторов, удостоенный высшей боевой награды Франции – Военной медали, которую он получил из рук французского главнокомандующего в первую мировую войну. (Тяжело раненный в воздушном бою французский летчик был вынужден приземлиться на нейтральной полосе – между французскими и немецкими окопами. Славороссов-Семененко сел рядом, на руках перенес коллегу в свой самолет и взлетел на глазах опешивших от такой дерзости немцев.) И хотя наземная экспедиция Славороссова редко упоминается, даже в публикациях о перелете Москва – Пекин, ее участники совершили своим переходом по пустыне настоящий подвиг.

Москва. 10 июня 1925 года. Центральное здание аэродрома украшено огромным лозунгом: «Наш пилот, наш самолет, наш мотор – от Москвы до Китая через Улан-Батор». На трибуне члены Реввоенсовета республики С. С. Каменев, А. С. Бубнов, члены правления «Добролета», Авиахима. После завершения митинга Томашевский поднимает в воздух своего «Латышского стрелка». За ним уходят в полет остальные. Перелет начался.

До Казани долетели вполне удачно. Огромные массы народа стекаются к аэродрому. Всем хочется посмотреть на летчиков и их машины. Несмотря на полные оптимизма, зажигательные речи Шмидта, мнения публики расходятся: кто-то считает летчиков сумасшедшими, а кто-то героями.

Прежде чем приземлиться в Новосибирске, и Громов и Волковойнов совершили по одной вынужденной посадке, впрочем не повлиявших существенно на состояние самолетов и настроение летчиков. Первые сложности начались после отлета из Новосибирска. Внизу – сплошная тайга, сесть при отказе машины совершенно негде. Ориентироваться среди безбрежного зеленого массива вообще тяжело, а тут еще вдобавок – густой дым от пожаров в тайге. В результате Красноярска из шести самолетов достигли только четыре. Томашевского и Екатова нет.

Собрались уже начать поиски, но прилетел Екатов. Оказалось, что из-за незначительной поломки в системе охлаждения мотора он приземлился невдалеке от станции Тайга – это было последнее место, где еще можно было посадить самолет. Устранив неисправность, летчик добрался до Красноярска без приключений.

Томашевского же подвел механик, который уложил рядом с приборной доской железный бидон. И самолетный компас «отомстил» экипажу за эту промашку. Восстановить потерянную ориентировку командиру экипажа удалось лишь, как шутят летчики, «методом опроса местного населения» после посадки у одного из селений. Там, кстати, и убрали бидон подальше от компаса.

Появились первые признаки усталости летчиков. Иначе не объяснишь, почему, например, Екатов в Нижнеудинске, а затем Волковойнов в Иркутске посадили свои самолеты по ветру (самолеты, особенно тех лет, всегда сажали только против ветра). Такая посадка была столь же несуразна, как, скажем, если бы летчик сел в кабину машины задом наперед. Громов вспоминал, что, как он ни пытался выяснить причину такой посадки у летчиков, ни один из них ничего вразумительного сказать не мог.

Впереди отрезок пути Иркутск – Улан-Батор, перелет Байкала. Отвратительная погода. Вся шестерка в день вылета из Иркутска до Улан-Батора не добралась.

Оба Р-1, самые быстрые машины, полетели вдоль по руслу реки Селенги в горном ущелье, лавируя между скалами.

Иду в «молоке», наконец стало светлее, выхожу из облака в 30 метрах от горного массива, неприятно, сразу появляется мысль, не вернуться ли обратно, на аэродром? Метрах на 60 иду по реке. Горы с боков образуют форменный коридор, местами они так близко сходятся, что, кажется, можно их задеть крыльями, – вспоминал Волковойнов.

Летчикам удалось с трудом приземлиться на крохотном аэродроме в Верхнеудинске. Только на другой день они добрались до Улан-Батора. Там их ожидал не так давно прилетевший Томашевский. Остальных пока еще не было. Следующим достигли столицы Монголии «Юнкерсы». Долго не было Екатова, но к вечеру объявился и он: пережидая плохую погоду среди холмов у Байкала, успел даже побродить по тайге с ружьем.

Улан-Батор тех дней Громов описал так: В то время, в 1925 году, во всем городе, как мне помнится, стоял всего лишь один каменный двухэтажный дом. В нем местные власти столицы торжественно принимали нашу экспедицию. Один большой деревянный дом служил гостиницей. В ней мы и остановились. Остальной город представлял собой рассыпавшиеся маленькие деревянные домики вперемешку с юртами.

Следующий участок перелета пролегал над пустыней. Жара, 50-60 градусов в тени. Где-то в середине этапа Славороссов выискал участок с более или менее плотной почвой, на который можно посадить самолеты, и оставил там запас бочек с горючим, маслом и продовольствие. В 150 километрах от этого места сел и, зарывшись в песок, скапотировал (перевернулся вверх колесами) самолет Томашевского. От всякой помощи летчик отказался, сказав, что починит машину своими силами и догонит экспедицию. Это свое обещание он выполнил с блеском.

Наконец в унылом пространстве пустыни стали появляться сначала небольшие, а затем все более и более крупные зеленые оазисы. Машины подходили к Китаю. На первом китайском аэродроме Мяотан произошла первая серьезная беда. Поляков, сажая свой «Юнкерс», ударился колесами о земляной вал, заросший травой и потому незаметный с воздуха, и снес машине шасси. Самолет после этого удара требовал большого ремонта. А до Пекина оставалось всего 200 километров. Поломанную машину оставили в Мяотане, и в дальнейший путь стартовал уже один «Юнкерс».