Аркадий Беляков - Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов

Ну а теперь вернемся к первому настоящему облету Земли женщиной. Для этой цели Эрхард выбрала цельнометаллический самолет «Локхид Электра» с двумя моторами «Уосп» по 550 лошадиных сил каждый. Экипаж Эрхард – на сей раз она полетела не одна – состоял кроме нее еще из двух летчиков. Эрхард подняла свою машину в кругосветный перелет из Окленда (в Калифорнии) 18 марта 1937 года. Первый пункт на маршруте – Гавайские острова. Через 15 часов 52 минуты машина благополучно села в Гонолулу. Следующую посадку летчица решила сделать на небольшом островке Хауленд, расположенном у самого экватора в 2460 километрах от Гонолулу. 20 марта при разбеге во время взлета тяжело нагруженная «Электра» скапотировала, из-за того что у правого колеса машины лопнула камера. Экипаж отделался легким испугом, а самолет пришлось возвращать в США для полного ремонта.

Неудача не остановила Эрхард. Единственное, что изменилось в ее планах, – это направление полета: теперь она решает лететь вокруг Земли в восточном направлении, а не в западном. Новый маршрут проходил через Пуэрто-Рико, Голландскую Гвиану, порт Наталь, Сенегал, Египет, Индию, Сиам, Австралию (п. Дарвин), Новую Гвинею, о. Хауленд и завершался в США. В этот второй раз вместе с Эрхард полетел штурман Нунеп. Экипаж стартовал 1 июня 1937 года на сухопутном двухмоторном самолете «Локхид 12 А» из Майами, штат Флорида. Сделав посадки в Пуэрто-Рико и в порте Наталь, «Локхид» Эрхард успешно пересек океан и следовал, почти не отклоняясь от принятого маршрута, до Новой Гвинеи. Перелет подходил к концу. До завершения путешествия экипажу осталось преодолеть два последних этапа. Первый – до острова Хауленд в южной части Тихого океана, что составляло около 4000 километров, второй – до США, до места старта, до победы. Однако остров Хауленд оказался для летчицы камнем преткновения, роковой чертой в ее кругосветных маршрутах: ей не удалось, как вы помните, долететь до него при первой попытке, не посчастливилось и во второй раз, когда она почти уже облетела всю Землю и осталось приложить последние усилия.

Самолет Эрхард покинул Новую Гвинею 2 июля, но к злополучному Хауленду так и не прилетел. С борта самолета пришла радиограмма о том, что горючего осталось на полчаса полета. После этой радиограммы на волне бортового передатчика были приняты какие-то слабые сигналы, но их достоверность весьма сомнительна. Есть сведения, что был принят сигнал о якобы медленном погружении севшего в океан самолета. В печать просочилась версия о том, что экипаж имел секретное задание вести воздушную разведку некоторых островков на этом участке перелета, где располагались японские военные объекты, и что над одним из островков японцы попросту сбили зенитным огнем «Локхид» Эрхард. Летчики были взяты в плен, а вскоре умерщвлены. Один из «свидетелей» утверждал, что он лично видел двух мужчин (Эрхард в летном обмундировании он вполне мог принять за мужчину), которых японцы вели на расстрел.

Другая версия гибели экипажа перекладывает всю вину на плечи штурмана, который не сумел передать в эфир координаты терпящего бедствие самолета. Именно этот факт и послужил одним из наиболее веских доказательств для тех, кто утверждал, что самолет отклонился от заданного курса не случайно, а с определенной целью и экипаж был лишен права открытым текстом сообщить о своем истинном местоположении.

Какая из этих версий соответствует истине и исчерпываются ли ими возможности объяснить тайну гибели летчиков, сказать трудно. Не вызывает сомнения лишь один факт: летчики были переутомлены более чем месячным перелетом и оставшиеся два очень трудных этапа пути оказались им не под силу.

Напомним такой факт: двое молодых и сильных мужчин-пилотов, Брок и Шли, при попытке в августе – сентябре 1927 года облететь Землю также «выбыли из игры» на последнем этапе. Им оставалось пересечь Тихий океан. Даже их фантастическая выносливость (16 суток подряд они были в воздухе, иногда до 23 часов, пролетая по 1500-2000 километров) имела, видимо, свои пределы. Смертельно усталый экипаж не нашел в себе сил преодолеть океан и прибыл в Америку пароходом. Безусловно, к такой же степени усталости были близки и Эрхард с Нунепом.

Многодневные поиски потерпевшего аварию самолета велись очень крупными силами: воды океана вблизи острова Хауленд две с лишним недели бороздили линейный корабль «Колорадо», авианосец «Легсингтон» и десяток других, более мелких военных кораблей. Более ста самолетов вели поиски практически все светлое время суток. По сообщениям прессы, было скрупулезно обследовано более 250 тысяч квадратных километров. И все безрезультатно. 17 июля решением правительства США поиски пропавшего экипажа и самолета были прекращены.

Связать столицу нашей Родины с США по воздуху, в принципе, можно, используя три маршрута: восточный, северный и западный. Оговоримся сразу: все три маршрута впервые в истории мировой авиации выполнили советские летчики.

Восточный маршрут: Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – о. Атту – Ситка – Сиэтл – Сан-Франциско – Детройт – Нью-Йорк. По этому маршруту в 1929 году провел свой самолет «Страна Советов» экипаж С. А. Шестакова. Это самая длинная трасса из трех перечисленных.

Северный маршрут: Москва – Северный полюс – Канада – США. По этому маршруту в 1937 году дважды пролетели АНТ-25 с экипажами Чкалова и Громова. Трудности этого маршрута – практически полное отсутствие вдоль всей трассы метеостанций и какого-либо штурманского обеспечения полета. Кроме того, трасса полета до Нью-Йорка или Вашингтона длиннее ортодромии (кратчайшего расстояния) более чем на 2000 километров.

Западный маршрут (Москва – Хельсинки – Рейкьявик – юг Гренландии – Ньюфаундленд – Нью-Йорк – Вашингтон) проходит практически по ортодромии. Почти по этому маршруту с 1959 года и летают могучие лайнеры из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Первым двум перелетам по западной трассе мы и посвятим наш небольшой очерк.

Немногим более полувека назад, 28 апреля 1939 года, на взлетной полосе подмосковного Щелковского аэродрома замер готовый к прыжку через океан двухмоторный самолет КБ С. В. Ильюшина ЦКБ-30 (ДБ-3). К полету готовились двое: командир экипажа летчик-испытатель В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко.

Владимир Константинович Коккинаки – с 1935 года бессменный летчик-испытатель КБ Ильюшина. Это он дал путевку в жизнь таким всемирно известным самолетам, как Ил-2, Ил-10, Ил-4, Ил-18, Ил-62 и многим, многим другим. Он поставил на крыло более семидесяти типов опытных самолетов. Он первым «проветрил» и ЦКБ-30, провел все летные испытания. Судьба этого самолета в чем-то схожа с судьбой АНТ-25. Так же как и знаменитая туполевская машина, которая перед триумфальными перелетами через Северный полюс в Америку прошла испытание дальневосточным перелетом, ЦКБ-30 к 28 апреля 1939 года имел в своем активе рекордный перелет из Москвы во Владивосток. Именно за этот перелет на расстояние 7580 километров, состоявшийся летом 1938 года, В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинский получили звание Героя Советского Союза.