Николай Непомнящий - XX век. Хроника необъяснимого. Гипотеза за гипотезой

К 1915 году другой член Высшей технической школы в Штутгарте, профессор Бауман, использовав теории Прандтля, получил патент на особый тип крыла, благодаря которому достигались искусственное прерывание потока воздуха, разрыв пограничного слоя и, следовательно, торможение и уменьшение посадочной скорости.

Антон Флеттнер, директор Института аэро- и гидродинамических исследований в Амстердаме, изобрел винтокрылый летательный аппарат, двигающийся за счет вращающихся цилиндров, установленных вертикально на платформе. В 1926 году он построил авиационный завод в Берлине, где использовал так называемый ротор Флетгнера для FI 282 и других вертолетов. Вскоре ротор Флетгнера («цилиндр, вращающийся с большой скоростью») был использован профессорами Прандтлем, Людвигом и другими в исследованиях по увеличению подъемной силы крыла.

Экспериментаторы сталкивались с большими трудностями, что стоило жизни четырем пилотам. Это произошло из-за необъяснимых вибраций и поломки оси, это привело ученых к выводу, что «только газовая турбина может обеспечить необходимую подъемную силу цилиндра». В результате была построена аэродинамическая труба, где проводились необходимые эксперименты по взаимодействию сверхзвуковых скоростей и пограничного слоя, которые завершились первым успешным полетом реактивного самолета в 1939 году, а также запуском «Фау-1» и «Фау-2» в конце второй мировой войны.

Немецкие ученые и инженеры были уверены, что совершенный летательный аппарат должен совершать вертикальный взлет и не требовать взлетно-посадочной полосы, быть способным парить высоко в воздухе, при этом пограничный слой не должен ограничивать его в маневренности и скорости. Так как нарастание пограничного слоя сильно увеличивалось из-за множественных выступающих частей самолета — крыльев, хвоста, руля направления, несущего винта, кабины, — казалось, что, стоит избавиться от них, совместив какимто образом все детали в одно закругленное гладкое крыло, и будет сделан первый шаг в преодолении сопротивления пограничного слоя.

Именно Германия проявляла наибольший интерес к такого рода исследованиям, и там — имелся необходимый для этого потенциал. Летательный аппарат в виде диска или тарелки без всяких выступающих частей, управляемый сверхзвуковым двигателем, — вот что было необходимо, и многие проекты того времени основывались на этой концепции. Не случайно уже в 1935 году немец Ганс фон Огайн обратился за патентом на реактивный двигатель. И неудивительно, что 27 августа 1939 года был осуществлен первый полет реактивного самолета «хейнкель» — «He-178» в Ростоке, Германия.

Что касается машины с вертикальным взлетом, компания «ФоккеАхтелис» объявила в 1939 году, что почти закончила строительство вертолета «FW-61», который являлся первым действующим вертолетом. То, что немцы изобрели первый действующий вертолет, но не использовали его во время второй мировой войны, может означать то, что они уделяли больше внимания созданию бесхвостового самолета или «летающего крыла» без вертикальных стабилизирующих поверхностей или управляющих поверхностей. К 1932 году братья Хортен из Бонна сконструировали несколько удачных моделей для немецкого министерства авиации на своем заводе в Бонне. «Хортен 1» был самолетом типа «летающее крыло», модель была выполнена с деревянной обшивкой. Размах крыла был 13,5 метра, площадь — 75,3 квадратного метра, удельная нагрузка на крыло 800 граммов на 0,3 квадратного метра. Взлетный вес равнялся II килограммам, угол планирования — 21 градусу, продолжительность полета — приблизительно 7 часам. Братья Хортен были убеждены, что самый перспективный тип самолета «летающее крыло», на «Хортен 1» не было вертикальных стабилизаторов или органов управления. Он был практически плоским и серповидным, как бумеранг, пилот находился в положении полулежа, благодаря чему стало возможным уменьшить размер кабины. Это так называемое «летающее крыло» могло находиться в воздухе 7 часов, но оно не могло стать прототипом летающей тарелки, и вот почему: этот летательный аппарат имел те же проблемы, что и другие инженерные находки, — ограничения, связанные с пограничным слоем.

Более совершенная модель «Хортен II D-II-167», была сконструирована в 1934 году и прошла испытания в Рангсдорфе, Германия, 17 ноября 1938 года. По сообщению Ханны Рейч (известной женщины-пилота, которая также испытывала вертолет «Фокке-Ахтелис» в том же году), этот тренировочный полет был в высшей степени неудовлетворительным. Этот так называемый бесхвостовой самолет обладал высокой продольной статической устойчивостью и полной безопасностью в отношении щтопора, но несовершенная конструкция шасси приводила к затяжному взлету; соотношение между продольным, поперечным и непосредственным управлением было неудовлетворительным; повороты и маневры выполнялись с трудом; невозможно было выполнить скольжение на крыло.

Тем не менее проекты Хортенов были первым шагом к дисковым самолетам и вызвали большую заинтересованность среди союзнических ученых и офицеров разведки, которых занимал вопрос возможности создания немцами или русскими на основе немецких разработок летающих тарелок.

В то время как продолжались эксперименты с «летающим крылом» и сферическими летательными аппаратами, многие немецкие ученые, включая профессора Берца, Флеттнера и Янкерса, экспериментировали с особыми конструкциями крыльев, пытаясь преодолеть сопротивление пограничного слоя. Большинство экспериментов базировалось на методе «отсасывания», когда отрицательный воздух всасывался в само крыло через крошечные отверстия и щели, а потом вытеснялся насосом, расположенным в фюзеляже.

Хотя это и был шаг в верном направлении, такой самолет попрежнему требовал тяжелого двигателя (это была также основная проблема для реактивного бомбардировщика типа «летающее крыло» Хортенов). Было распространено убеждение, что для полного преодоления сопротивления пограничного слоя — и для использования «мертвого» воздуха не только для ускорения, но и для улучшения маневренности — необходимо было исключить все выступающие части, такие, как крылья, руль направления и даже обычные воздухозаборники, а также тяжелый большой двигатель. Другими словами, этот революционный летательный аппарат должен быть совершенным летающим крылом с минимальным сопротивлением, отсосом «мертвого» воздуха из пограничного слоя и использованием этого воздуха, вытесняемого с большой силой, для увеличения собственного количества движения. Поэтому это должно бьщо быть крыло, закругленное вокруг всасывающего насоса, который является неотъемлемой частью двигателя; такая машина внешне должна выглядеть как тарелка.