Е. Болдаков - Жизнь рек

На некоторых больших реках, где пороги не совсем стёрты и скорость течения велика, судоходство затруднено. Например, на реке Зее, в районе хребта Тукурингра, на берег иногда забрасывается якорь, и пароход поднимается, вытягивая трос паровой лебёдкой. На Енисее, ниже Красноярска, где имеется большое движение на Казачинском пороге, производится туерная тяга: на дне реки лежит цепь, и пароход или буксирное судно — туер — идёт вверх, лебёдкой перебирая её звенья. На Дунае, в Железных Воротах, для этой же цели по берегу проведена специальная железная дорога: паровоз берёт на буксир пароход и проводит его в этом тяжёлом участке.

Рис. 27. Катер на Верхней Ангаре.

Наше правительство обращает особое внимание на развитие судоходства на малых и на неосвоенных реках. Советскими конструкторами созданы специальные типы мелкосидящих пароходов, теплоходов и барж для перевозки грузов и пассажиров.

Использование малых рек должно быть по возможности комплексным. Если на реке строится плотина, то она должна служить и для повышения уровня реки и для получения электроэнергии.

Водные пути неудобны тем, что часто увеличивают путь груза по сравнению с железной дорогой. Так, например, от Москвы до Горького по железной дороге всего 437 км , а по водному пути — около 1000 км . От Москвы до Ленинграда по железной дороге 650 км , а по водному пути — 1300 км . От Ростова до Ленинграда по железной дороге 1750 км , а по водному пути через Волго-Донской канал и Мариинскую систему — около 4000 км . Кроме того, в центральных районах реки замерзают на полгода, а в Сибири и на севере даже на 7–8 месяцев. Однако нужно принять во внимание, что сплав леса плотами и перевозка нефти по реке обходятся дешевле, чем по железной дороге. Кроме того, водные пути являются более дешёвым видом транспорта, чем автодорожный транспорт. Речной транспорт как средство для сообщения между пунктами, расположенными на одной и той же реке, и для разгрузки железных дорог имеет большое значение и не утратит его и в дальнейшем.

Водные пути — прекрасное место для отдыха трудящихся. Кто побывал на наших могучих реках, тот всегда стремится вновь полюбоваться их величием (рис. 28).

Рис. 28. Волга у устья Камы.

Железнодорожная и автодорожная сеть, по образному выражению советского учёного профессора М. Ф. Срибного; накладываются на речную сеть. Там, где железные дороги и автомобильные трассы должны пересекать реки, строятся мосты.

Мосты строились через реки с самых древних времён. Сведения о строительстве крупных мостов имеются уже за 4000 лет. В Китае, Египте, Италии сохранились до нашего времени изображения древних мостовых сооружений, иногда довольно сложных.

В Византийской империи и в эпоху римского владычества в древнем Риме были построены большие каменные арочные акведуки — мосты для пропуска водопроводных самотёчных каналов или труб через низины и овраги. Эти акведуки имели высоту до 50 м и длину до нескольких сотен и даже тысяч метров.

На территории СССР, в Средней Азии на реке Заревшан и на Кавказе на Драксе, сохранились каменные мосты, построенные около 2300 лет назад. Близ Сухуми есть Абхазский мост, которому около 600 лет.

В России через малые реки издавна строились деревянные мосты, а через большие реки — «живые», то есть наплавные мосты-плоты с укладкой брёвен в два-три ряда. По летописям известны наплавные мосты через Волхов в Новгороде, временные мосты через Днепр у Киева в 1115 году, через Дон перед Куликовской битвой в 1380 году и др.

О постройке мостов говорится уже в 1020 году в «Русской Правде», которая была сводом законов и правил того времени.

В 1813 году замечательный русский механик И. П. Кулибин разработал проект железного моста через Неву. Мост Кулибина не был построен, но проект его поражает своей смелостью даже современных инженеров. В проекте предусмотрено было всё: и разводные части для пропуска судов, и защита во время ледохода, и освещение моста. Вот как оценивал модель кулибинского моста знаменитый русский мостостроитель Д. И. Журавский: «На ней печать гения; она построена на системе, признаваемой новейшею наукою самою рациональною; мост поддерживает арка, изгиб её предупреждает раскосная система, которая, по неизвестности того, что делается в России, называется американскою».

Паромные переправы через реки также устраивались давно. Они существуют и сейчас. Есть паромы весьма сложной конструкции, перевозящие десятки железнодорожных вагонов через большие реки и морские проливы.

Большие современные мосты являются выдающимися инженерными сооружениями.

При строительстве мостов нужно по определённым правилам рассчитать длину моста, подходы к нему, а на судоходных и сплавных реках — выдержать определённые размеры пролётов и высоту низа пролётов над высоким горизонтом.

В высокое половодье на небольших реках вода может переливаться из одного бассейна в другой. В таких случаях необходимо увеличивать длину мостов или наращивать искусственно местный водораздел особой разделительной дамбой, чтобы не было этого перелива.

Реки таят в себе колоссальные запасы энергии. Они несут огромные количества воды, особенно в половодье. Работа, которую производят эти массы воды, в основном отрицательна: реки размывают берега, а в половодье разрушают то, что создано человеческим трудом. Давно возникла у человека мысль уменьшить разрушительную деятельность рек: преграждать путь воды плотиной; там, где это нужно, поднимать уровень реки; создавать водохранилища и использовать энергию рек в водяных двигателях.

Простые плотины для установки мельниц и для водоснабжения известны с древних времён. С XVII века в Западной Европе, а затем и у нас сооружаются плотины для улучшения судоходных условий. В этих плотинах делаются шлюзы — устройства для пропуска судов.

Шлюз — это камера с двумя воротами, расположенными вдоль реки. Когда судно, идущее вниз по реке, подходит к первым воротам (рис. 29, а ), в камеру пускают воду и уравнивают горизонты воды в реке и камере. После этого открывают первые ворота, и судно входит в камеру. Ворота закрываются (рис. 29, б ). Затем начинают спускать воду из камеры. Спуск производится до тех пор, пока горизонт в камере не станет таким же, как и в участке реки за камерой. После этого открывают вторые ворота, и судно выходит из шлюза в реку (рис. 29, в ). Обратный проход ведётся по тому же принципу. При большой разнице горизонтов устраивают шлюзы в несколько камер.