Анатолий Маркуша - Человек летающий

Отбыв срок ссылки, Гаккель вернулся в Петербург. Здесь он поступил в акционерное общество «Вестингауз». Сначала молодому инженеру поручили соорудить трамвайную подстанцию, а потом, когда он с этой задачей успешно справился, — проложить первую линию городской электрической дороги.

На торжественном пуске петербургского трамвая Яков Модестович с женой Ольгой Глебовной — дочерью известного писателя Глеба Успенского — в числе самых почетных гостей ехали в головном вагоне, и у Гостиного двора оркестр Гатчинского лейб-гвардии полка играл в их честь «Славься»…

Как сказал мудрый одесский репортер: «Наши дети и внуки… не поймут наших вчерашних восторгов». Очень верно замечено!..

За трамвай Гаккель получил от общества «Вестингауз» премию — шесть тысяч рублей. Деньги по тем временам немалые: вполне хватило бы на респектабельную дачу где-нибудь на южном берегу Крыма. Все солидные знакомые настоятельно рекомендовали супругам Гаккель обзавестись недвижимостью, но Яков Модестович сказал: «Мы с Ольгой Глебовной найдем способ понелепее истратить эти деньги».

И, действительно, нашли.

Но прежде историческая справка.

10 октября 1909 г., суббота.

В Гатчине на два часа дня назначены полеты французского авиатора ЛЕГАНЬЕ на биплане ВУАЗЕН.

Афиши, афиши, афиши…

Отважный ЛЕГАНЬЕ, тот самый Леганье, что покрыл в Реймсе десять километров за девять минут, ВПЕРВЫЕ ПОДНИМЕТСЯ В ПЕТЕРБУРГСКОЕ НЕБО! Спешите приобрести билеты!

Билеты продаются в центральной кассе на Невском и в конторе «Оазис» (угол Кронверкского проспекта и Конного переулка).

Билеты в один, три и пять рублей…

Дети, учащиеся в форме и нижние чины платят половину!

В городе появились портреты Леганье.

И вот в назначенный час затарахтел мотор. Леганье взмахнул рукой, и солдаты отпустили вздрагивающие крылья «Вуазена». Биплан ринулся было вперед, но… заглох.

Вторая попытка оторваться от земли закончилась тоже неудачно.

Несостоявшийся взлет — явление для тех времен достаточно обыденное, и вовсе не ради запоздалого зубоскальства рассказываю я здесь о неудаче заезжего француза. Иронизировать нет причины: все первые шаги бывают короткими и неуверенными.

Важно совершенно другое — неудача Леганье укрепила и ускорила решение Гаккеля понелепее истратить деньги, что он получил от знаменитого «Вестингауза».

Это было в характере человека — браться за дело трудное, тяготеть к неразрешенным инженерным проблемам, рисковать. Словом, Гаккель принимается за постройку самолета.

Его аэроплан резко отличается от подавляющего большинства летательных аппаратов: верхнее крыло вынесено над нижним, руль высоты расположен не спереди, как в ту пору считалось обычным, а сзади; двигатель установлен перед летчиком и оснащен тянущим винтом. С точки зрения современников, машина Гаккеля была сконструирована по весьма сомнительной схеме. Другое дело — на наш взгляд: самолет Гаккеля выглядел вполне нормально!

Случай из ряда вон выходящий. Сравните автомобиль первых лет с нынешним — ничего общего! Тот был прямым отпрыском конного экипажа… Много ли общих черт можно насчитать у современного океанского лайнера и фультоновского парохода?

В начале лета 1910 года, на том самом Гатчинском поле, где семь месяцев назад потерпел неудачу Леганье, состоялся первый полет аэроплана русской конструкции. Факт засвидетельствовали комиссар Всероссийского императорского аэроклуба Николаев и инженер Чернов.

Пилотировал самолет В. Ф. Булгаков.

Самолет за самолетом строил Гаккель, улучшал, совершенствовал конструкцию. Кстати, на типе VI он сам — за две недели! — выучился летать.

Седьмой тип участвовал в первом конкурсе военных самолетов. В условия конкурса входили взлет и посадка на вспаханном поле. Только «Гаккель-VII» и справился с задачей. Вообще, целиком программу этого нелегкого конкурса выполнила единственная машина — самолет Гаккеля, и… Главное инженерное управление именно под этим предлогом объявило конкурс несостоявшимся. Премию в десять тысяч рублей не выплатили.

Весной 1912 года закончил постройку VIII типа.

Московское общество воздухоплавания присудило машине золотую медаль.

Вскоре летчик Г. В. Алехнович установил на «Гаккеле-VII» национальный рекорд высоты — 1 350 метров, выполнил первые полеты ночью, приземляясь на поле, подсвеченное подожженным бензином…

Самолеты «Гаккель-VIII и — IX» участвовали и в следующем, очередном конкурсе, однако, из-за частых неполадок с двигателями, неудачно. И только через много лет выяснилось: летчик конкурирующей фирмы «Дукс», Габер-Влынский, подкупил гаккелевского механика, и тот согласился подливать серную кислоту в рубашки двигателей…

В довершение всего 5 декабря 1912 года оба самолета — тип VIII и IX — «от невыясненных причин» сгорели вместе с ангаром… Несколько итоговых строчек из «Истории конструкции самолетов в СССР»: «Деятельность Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго и, несмотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив все средства, Я. М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаурядного таланта. Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших успехов».

Умер Яков Модестович Гаккель 12 декабря 1945 года, на семьдесят втором году жизни, профессором Ленинградского института железнодорожного транспорта, заслуженным деятелем науки и техники…

Записки Гаккеля — «Воспоминания о моих работах но самолетостроению» — с 1940 года хранятся в архиве Академии наук СССР.

Вот что приходит в голову, когда смотришь на, маленький значок из серии «История авиации в СССР».

Недостатка в авиационных идеях, начиная от сказочного ковра-самолета, до дерзких проектов аэропланов, в России никогда не было. Беда в том, что идеи эти, в том числе и самые блистательные, десятилетиями разбивались о несокрушимые преграды государственной бюрократии, преклонявшейся перед всем чужим, иноземным.

Тем дороже должен нам быть «Гран-При» Всемирной выставки в Брюсселе, присужденный в 1958 году самолету Ту-114, и золотые медали — Ил-18, Ан-10, вертолетам Ми-4, Ка-18. Это были первые крупные награды послевоенного времени, которых удостоились наши крылья.

Первые — и тем особо памятные…

В конце 1908 года Уилбур Райт со всей категоричностью писал: «Аэроплан — военная машина, и его дальнейшее развитие связано с применением его в военном деле… — и чуть дальше особо подчеркивал: — Будущее самолета лежит, по-моему, всецело в области применения его на войне как боевого средства».