Анатолий Маркуша - Человек летающий

Сохранилась и поляра Лилиенталя — открытый им график зависимости коэффициентов лобового сопротивления и подъемной силы крыла при разных углах атаки…

А в самом начале пятидесятых годов нашего века произошло нечто совершенно неожиданное: профессор Френсис Рогалло из исследовательского центра «Ланглей» рассматривал рисунок бессмертного Леонардо, и этот рисунок натолкнул его на ряд плодотворных решений, которые и были исполнены на уровне современных научных и технических возможностей. Так, профессор, работавший над проблемой спуска космических аппаратов с помощью мягкого разворачивающегося крыла, запатентовал «Змей Рогалло», а точнее — крыло. Несколько дюралевых трубок, выкроенное треугольное полотнище из дракона образовывали несущую плоскость, крылу придавалась подвесная система, напоминающая парашютную, — и человек получал возможность свободно парить в воздухе.

Справедливости ради надо признать: поначалу «Змей Рогалло» успеха не имел. Но когда широковещательная реклама известила мир о свободных полетах Билла Монса в Австралии, Дика Миллера и Билла Бэнэта в США, начался дельтаплановый бум.

И какими современными оказались слова Отто Лилиенталя, сказанные им почти сто лет назад: «О сущности летания каждый техник имеет особое мнение… В технике летания слишком много всяких рассуждений и вычислений и слишком мало опытов… Да, нужны наблюдения и опыты, опыты…»

Люди, разумеется, не отказались от вычислений, мы привыкли доверять математике и не можем пренебрегать расчетом, и тем не менее новый поход за новым опытом приобрел невиданный размах.

В марте 1975 года в Кессене (Австрия) собрались уже триста дельтапланеристов и выполнили они 3500 полетов.

Годом позже ФАИ ничего не оставалось делать, как признать и узаконить новый вид воздушного спорта — дельтапланеризм.

К нам, в СССР, дельтапланеризм «привез» доктор физико-математических наук, мастер спорта по водным лыжам Михаил Гохберг. Он был в научной командировке во Франции и там между делом обучился полетам на «Змее Рогалло», увлекся и не расстался с этим увлечением дома…

По неуточненным данным, на «птичьих крыльях» летают сегодня сотни тысяч человек в мире, летает и стар и млад — маршал авиации и ленинградский школьник…

И уже делаются первые попытки найти практическое применение дельтапланеризму. Кое-где пробуют наградить крыльями полицейских, наблюдающих за безопасностью движения на дорогах. В Советском Союзе проведены успешные опыты фото- и киносъемки с высоты. Идут разговоры о превращении складных, легких крыльев в спасательное средство, способное превзойти парашют…

И все еще, видимо, по инерции захлебываются репортеры: «Не страшно в воздухе Икарам!», «Икары просятся в небо!», «Икары XX века»… Икары, Икары, Икары…

Не согласен!

Кто такой Икар? Юноша из легенды, непослушный сын механика Дедала.

100 000, или даже больше, окрыленных современников, если уж непременно нужны исторические параллели, — это воскресший и преумноженный Отто Лилиенталь!

Капитан Фердинанд Фербер не только один из первых европейских летчиков, но едва ли не первый историк авиации, писал после гибели Лилиенталя: «День, когда Лилиенталь отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать».

Это писал француз. Писал в ту пору, когда антагонизм между его страной и Германией заставлял многих соотечественников капитана Фербера в лучшем случае не замечать германских изобретателей, инженеров, вообще — немцев…

В авиационной деятельности Отто Лилиенталя не было особенно ярких, неожиданных озарений, внезапных находок, но и сегодня его труд-подвиг привлекает методичностью, строгой последовательностью каждого шага и великолепной убежденностью. Только сочетание теории и практики, только экспериментальная проверка каждого предположения помогут человеку найти кратчайший и наиболее надежный путь в небо.

Позже тот же Фербер сформулировал опыт Лилиенталя в краткой формуле: «от шага — к прыжку, от прыжка — к полету».

К счастью, трагическая гибель Лилиенталя не положила предела начатым исследованиям. После смерти у Лилиенталя оказалось много, так недостававших ему при жизни, талантливых и отважных последователей в разных странах и даже на разных континентах.

«Устойчивость летательного аппарата есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя, — писал профессор Октав Шанют, на шестьдесят пятом году жизни принявшийся за постройку своих планеров. И далее профессор говорил: «Один месяц работы с планером в минувшем 1896 году дал мне больше опыта, чем двадцать предшествовавших лет теоретической работы».

Шанюту повезло, он дожил почти до восьмидесяти и стал очевидцем полного торжества рукотворных человеческих крыльев.

Только что приведенные слова профессора Шанюта замечательны, намой взгляд, своей деловитостью, своей программностью. Однако историю, в том числе и историю техники, движут не только расчет и прогноз, но и обыкновенные человеческие эмоции. Поэтому хочется привести еще одно высказывание совершенно иного стиля о школе Лилиенталя.

«Школа Лилиенталя пленила нас еще и тем необыкновенным энтузиазмом, с которым апостолы летания описывали всю прелесть парения на неподвижных крыльях». Это писали братья Райты, самые удачные продолжатели дела Лилиенталя.

Но о Райтах — несколько позже…

Лилиенталь собирался, как уже сказано, поставить на свои крылья двигатель. Несколько слов о реальных возможностях этой идеи.

В середине XIX века появились первые работающие двигатели внутреннего сгорания, принцип их действия был открыт еще раньше.

На Парижской промышленной выставке 1878 года двигатель Николая Отто получил весьма высокую оценку. И уже к 1900 году суммарная мощность всех двигателей этого типа в мире составила примерно 100 миллионов лошадиных сил, а в следующее десятилетие — удвоилась.

Как стремительно росла мощность двигателей внутреннего сгорания, можно судить хотя бы по тому, что в гонках на Большой приз Французского автомобильного клуба в 1906 году принимали участие машины со сто — стотридцатисильными двигателями! Как видите, мощности уже тогда были, так сказать, сегодняшние — «москвичевско-волговские»…

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания вполне зарекомендовали себя в «сверхпробегах» той поры: Пекин — Москва — Париж или Нью-Йорк — Владивосток — Москва — Париж (1907–1908 гг.).

Естественно, черты будущего авиационного двигателя просматривались прежде всего в автомобильных и мотоциклетных моторах, все отчаяннее стрекотавших на дорогах Европы и Америки.