Коллектив авторов - Государственно-частное партнерство: теория и практика

Риски строительства.Строительный период в проектах ГЧП, особенно в проектах транспортной и энергетической инфраструктуры, достаточно длителен. Со времени подписания контракта до того момента, когда частный партнер получит первые доходы, проходят годы, что может приводить к значительному увеличению затрат на строительство. Удорожание стоимости строительных работ представляет собой один из основных рисков данного этапа. В контрактах ГЧП он разделяется между государством и частной компанией.

Проблемы строительства, вызванные техническими причинами, закрываются частным сектором или соответствующими субподрядчиками. Кроме того, на партнера государства или страховые компании возлагается ответственность за риски нанесения ущерба окружающей среде.

В течение строительного периода не исключены также стихийные бедствия либо неблагоприятные природные явления. Ответственность за такие риски несет частный сектор, закрывая некоторые из них по своему усмотрению посредством страхования.

Риски, связанные с задержками выделения земельных участков под строительный объект, несет государство.

5.4. Коммерческие риски

Коммерческое использование объекта ГЧП после завершения его строительства и ввода в эксплуатацию приводит к возникновению множества рисков. Одним из важных факторов таковых в проектах производственной инфраструктуры является возможная невостребованность услуг в ожидаемых объемах.

Например, главная проблема использования платных дорог, связанная с коммерческим риском, состоит в соответствии реального трафика по дороге оценкам потока транспортных средств, полученным на этапе бизнес-планирования. Рыночный спрос в терминах фактических или ожидаемых уровней движения (тонно-километры, количество автомобилей и т.д.) определяется готовностью потребителей оплачивать свой проезд. Интенсивность движения и уровни сбора денег за проезд могут быть недостаточны для компенсации концессионеру всех затрат, включая строительство, эксплуатацию и обслуживание платной дороги. От того, насколько правильно рассчитана потребность населения в платной услуге и его способность нести издержки на эти цели, зависят жизнеспособность проекта и его финансирование. Число и качество конкурентных альтернативных маршрутов, их связь с платной дорогой и остальной частью транспортной сети также влияют на интенсивность транспортного потока.

Предсказание уровней движения на платных дорогах затруднено, поскольку новые проекты не могут без корректировок использовать данные существующих транспортных потоков. Для получения как можно более надежных и достоверных данных необходимы другие методы оценки спроса, например экономико-математические модели или социологические опросы.

Коммерческие риски обычно ложатся на частную компанию. Однако опыт показывает, что они могут быть слишком большими, чтобы закрываться только частным сектором. Иногда солидарную ответственность с компанией по этим рискам несет государство. Так, например, в проектах водоснабжения количество потребителей может существенно превышать уровень, предусмотренный проектом. В результате возникнут проблемы с предоставлением неучтенным потребителям услуг данной коммунальной системы. Если превышение возникло в связи с действиями региональных/муниципальных органов управления, допустивших ввод ранее не запланированных мощностей и объектов, то ответственность за такие действия должна лежать на этих органах управления.

5.5. Экономические, валютные и финансовые риски

Экономические риски вызваны неуверенностью в темпах экономического роста, инфляцией и действием других общеэкономических обстоятельств. Они закрываются частично государством путем предоставления гарантий, частично частными компаниями-операторами и страховыми агентствами.

Валютные риски.Воздействие колебаний курса валют на прибыльность бизнеса составляет главный элемент валютного риска. Кроме того, в проектах ГЧП доходы могут быть подчинены риску обратимости валют, если оператору запрещается обменивать местные деньги на иностранную валюту. С этими рисками сталкивались частные компании в развивающихся странах.

В большинстве проектов валютный риск может быть снижен путем включения в контракт соответствующих условий. В Перу, например, этот риск в контрактах дорожных концессий закрывается за счет того, что начальный тариф платы за проезд выражен в долларах. Затем каждые шесть месяцев он регулируется (пересматривается) в соответствии с индексами потребительских цен и изменением курса национальной валюты по отношению к доллару, которые публикуются Национальным офисом статистики.

Финансовые риски– это риски того, что реальные наличные денежные потоки будут недостаточны для погашения долговых обязательств и процентов по ним, а также обязательств перед акционерами. В контрактах ГЧП эти риски распределяются на различных стадиях реализации проекта между оператором, инвесторами, банками, страховыми компаниями, а иногда частично закрываются правительством.

Финансовые риски могут распределяться между субъектами договора ГЧП в зависимости от их происхождения. Если, например, правительство не обеспечило выполнение определенного обязательства по предоставлению разрешения или лицензии, то оно и должно нести соответствующие издержки и компенсировать частной компании недополученную ею прибыль.

Риски получения дохода закрываются, как правило, оператором, они могут быть снижены и страховой компанией. Если недополучение ожидаемого дохода явилось результатом правительственных действий (например, в результате отказа увеличить тарифы согласно оговоренным в контракте или законе формулам), то и ответственность несет правительство.

Во многих странах новые проекты ГЧП и инвесторы не в состоянии получить финансовые ресурсы для проектов длительностью более 5–6 лет, что создает главный риск недофинансирования или пересмотра контрактных условий. В целях повышения жизнеспособности таких проектов требуются правительственные гарантии.