Дмитрий Дегтев - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939

Основные летные характеристики вариантов И–16 на 1938 год, определенные комиссией, приведены в таблице.

Таблица 2

Планируемые летные характеристики основных типов И-16 на 1938 г. [185] ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 186. Л. 43.

В общей сложности, согласно договору с УВВС РККА, в 1938 году авиазавод № 21 должен был построить 1650 самолетов И-16 и 350 УТИ-4 (всего 2 тысячи машин). Примечательно, что договором определялась гарантия качества истребителя — 150 летных часов [186] Там же. Д. 295. Л. 2. . В дальнейшем постановлением правительства программа была изменена и установлена в размере 1408 истребителей. Однако многочисленные трудности не позволили заводу выполнить даже этот сокращенный план.

В данный период предприятие было в целом обеспечено площадями, рабочей силой, энергией и оборудованием. Однако освоение синхронно-пулеметного и особенно пушечного варианта И–16 протекало исключительно болезненно и напряженно. Основными причинами такого положения являлись: большое количество конструктивных изменений, вносимых в самолеты уже в ходе серийного производства без предварительной увязки их в опытном производстве; недоработка этих нововведений в конструкторском отношении; большой процент брака; низкая квалификация рабочей силы и нехватка ИТР. Достаточно сказать, что инженерно-технических работников со стажем свыше трех лет и с высшим образованием на авиазаводе № 21 насчитывалось всего 25 человек, то есть 1,6 %!

Кроме того, сказывалась слабая организация производства, особенно на мелких участках, дефекты технической документации и инструмента, а также трудности в изготовлении последнего, перебои в снабжении отдельными материалами и комплектующими.

В течение года было внесено (страшно сказать!) около 6 тысяч конструктивных изменений, в том числе четыре новых типа бензобаков, новое крыло, закрылки, синхронизированные пулеметы, мотор М-25В, ручка управления типа «Хейнкель», новый тип прицела и т. д.

Скоростной переход с машины «тип 5» с двумя крыльевыми пулеметами на «тип 10» с двумя дополнительными синхронизированными пулеметами внес значительную дезорганизацию в производство. Он потребовал значительного пересмотра технической документации, изготовления большого числа новых деталей, изменения технологического процесса. Из производства пришлось изъять много деталей старой конструкции, в том числе 732 крыла, 1491 лонжерон, 466 бензобаков [187] ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 4. . Только по пушкам ШВАК было внесено около 500 конструктивных изменений. В результате в серийном производстве приходилось на ходу в лихорадочной обстановке дорабатывать и доводить конструкции, в основном без рабочих чертежей.

Несмотря на очевидную конструктивную недоработанность синхронного пулемета, стрелявшего через винт, секретным приказом наркома оборонной промышленности Климента Ворошилова № 29сс от 1 февраля заводу было поручено, кроме установки его на серийных самолетах, произвести дооборудование 2300 истребителей И-16, находящихся на вооружении ВВС. Понятно, что выполнить это титаническое по объему задание предприятию было попросту не под силу.

Значительную дезорганизацию также вносили заводы-поставщики. В течение года было забраковано и изъято из производства 800 пулеметов, 90 000 м авиаполотна, 300 моторов М-25А и М-25В, 1300 амортизаторов, 800 шасси и т. п. [188] ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 6. Имели место постоянные перебои в поставках моторов, шасси, лыж, дюралюминия, авиаполотна и других материалов. Все эти факторы останавливали сборку истребителей на 10―30 дней. В результате значительно возрос расход рабочего времени на постройку одной машины. Если в декабре 1937 года он был 3235 ч., то к октябрю 1938 года достиг 4741 ч., то есть увеличился на 32 %. Не последнюю роль сыграло также упомянутое убийство органами НКВД директора завода Евгения Мирошникова.

В результате в апреле завод сдал всего 15 машин, а в мае ни одной. Эти данные говорят о том, что производство вступило в фазу кризиса. Все это потребовало принятия срочных мер. Была усилена работа ОТК: в 1,5 раза увеличился штат контролеров, ужесточилась техприемка крыльев, лонжеронов, центропланов. Организован отдел подготовки производства, взявший на себя составление цехового и межцехового планирования, обеспечение производства инструментом и внедрение приспособлений, составление технологических карт и т. п. Организовано специальное КБ приспособлений, а также бюро стандартизации и допусков. Переработан технологический процесс на сварку и термообработку узлов и деталей самолетов. Детали маслобаков были переведены на штамповку, клепаная конструкция заменена сварной. Организован второй крыльевой цех.

Летом 1938 года на должность главного конструктора авиазавода № 21 был назначен инженер М.М. Пашин.

Проблема качества выпущенной техники по-прежнему носила острый характер. Завод неоднократно получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов: «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано. Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности» [189] ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 385. Л. 44. . Наиболее опасными причинами аварий являлись: выпадение стекол фонаря кабины, отрыв крыльев, течь бензобаков и топливной системы.

Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда из 20 самолетов 18―19 требовали капитального ремонта и простаивали [190] Там же. Л. 191. . «Ишаки», выпущенные в 1936―1937 годах, имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 № 521341 (1936 года выпуска), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 в центроплане, 30 в фюзеляже и 19 в шасси. Аналогичным образом УТИ-4 № 1521173 (1936 года выпуска), налетавший 209 часов и совершивший 218 посадок, имел 128 дефектов. И-16 № 521241 (1937 года выпуска), налетавший 89 часов, Уже проходил пять текущих и один средний ремонт и вновь имел 32 дефекта [191] ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 367. Л. 58―61, 72. . В этих условиях выездным заводским бригадам приходилось проводить в частях интенсивную работу по ремонту вышедших из строя самолетов и замене бракованных или устаревших узлов и деталей.