Пол Майло - Что день грядущий нам готовил?

Но по мере того как народ переселялся в городские окрестности, местные власти все больше средств вкладывали в дорожное строительство и все меньше — в развитие автобусных и железнодорожных линий. До спальных районов общественный транспорт так и не добрался: если человек может себе позволить коттедж с садиком, ему и одна-две машины по карману. А зачем нужен автобус, когда «бьюик» довезет куда надо?

Однако некоторые эксперты утверждали, что Америка дошла до ручки, людей уже тошнит от «автомобильной цивилизации» и цепляются они за нее исключительно от безвыходности. Создайте такую систему общественного транспорта, которая будет отвечать условиям и потребностям редконаселенных пригородов, — и увидите: заработает она с полной отдачей.

«Мне кажется, пресловутая автомобильная мания среднего американца уже достигла своего пика и, по всей вероятности, готова идти на убыль; эту приверженность сохранят разве лишь самые молодые да рьяные, кто еще не успел надышаться выхлопными газами, — писал физик Роберт Эрз в 1968 году. — Сомнительно, что сегодня для обычного резидента пригородных выселок обладание собственной машиной связывается с понятием личной свободы: оно, как и множество других вещей, превратилось в дань экономической системе».

Эрз отстаивал различные альтернативы, позволяющие разгрузить забитые шоссе, в том числе «аэробусы», автоматические такси с электроприводом и движущиеся тротуары в зонах плотной застройки, — в то время многие всерьез увлеклись подобными идеями.

В 1968 году администрация президента Линдона Джонсона представила Конгрессу обзорный доклад, где детально рассматривался ряд этих вариантов. Все они относятся к категории персонального автоматического транспорта, подразумевающей различные системы перевозки пассажиров в режиме такси без водителя, главным образом по специальным рельсовым путям с промежуточными станциями. Для вызова машины должен был использоваться электронный телефон-автомат. В докладе Министерства благоустройства и городского развития США говорилось о пропускной мощности от одной до десяти тысяч пассажиров на скоростях 80–120 километров в час. Эта система предназначалась для мегаполисов и крупных городов-спутников, тогда как «двухрежимный транспорт» может ездить и по обычному шоссе под управлением водителя, и по спецпутям, проложенным в пригородные зоны с менее плотным населением. Для последних это своеобразное сочетание такси с пассажирским поездом было признано оптимальным.

А по городскому центру пассажиры могут ездить на движущемся тротуаре — своего рода горизонтальном эскалаторе, скорость которого превышает быстрый шаг пешехода и не уступает автомобилю, пробирающемуся по центральным улицам в час пик. Подобные устройства работают сегодня во многих больших аэропортах. В докладе было отмечено, что техническая база уже создана, осталось решить отдельные проблемы, вроде того, чтобы медлительный или неловкий пассажир не оступился и не поломал ноги. С точки зрения футурологов, это не представляло особой трудности. В 1979 году эксперты, составлявшие прогноз на 20 лет вперед, предсказали, что «автомоторные и другие виды самоходного общественного транспорта могут быть в значительной мере замещены движущимися тротуарами».

Предлагались и другие способы, по идее более близкие к традиционному общественному транспорту — то есть предназначенные для одновременной перевозки сотен или даже тысяч людей, — но в новаторском исполнении. В некоторых проектах пассажирские поезда двигались не по рельсам, а на магнитной или воздушной подушке и могли развивать скорость до тысячи километров в час (намного больше, чем у сверхскоростных экспрессов, курсирующих сегодня в Японии и еще нескольких странах). Очередной «журавль в небе», вернее, в заглубленной вакуумной трубе — метропоезд из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, преодолевающий расстояние в 4 тысячи километров всего за два-три часа (от этих планов пришлось отказаться практически сразу: расчеты показали, что проект окупится лишь в том случае, если ежедневно такую поездку будут совершать не меньше пяти миллионов человек).

В 1980 году муниципалитет Лос-Анджелеса «в принципе одобрил» план постройки в городском центре 4,5-километровой линии легкого метро на подвесных путях. Проект, рассчитанный на ежедневный пассажиропоток в 72 тысячи человек, оценивался в 175 миллионов долларов. Годом раньше подобная система была предложена для сообщения между торговыми центрами в Карлсбаде и Оушенсайде, городах-спутниках Сан-Диего. Даже в Хьюстоне, штат Техас, который как мало какой из американских городов обязан своим процветанием «цивилизации бензиновых моторов», местные власти собирались строить высокоскоростное легкое метро, невзирая на предупреждение, что федеральных субсидий их проект не дождется.

Вопреки всем задумкам, широко обсуждавшимся в семидесятые годы, средний американец сегодня почти также безраздельно предан своему железному коню, как полвека назад. В некоторых городах проектировщики общественных маршрутов проявляли немалую изобретательность, однако самые новаторские идеи, вроде автоматического монорельса «подкар» или движущихся тротуаров, так и не прижились. В итоге в 2008 году лишь около 5 % работающих американцев регулярно пользовались тем или иным видом общественного транспорта. Надо еще учесть, что подавляющее большинство этих пассажиров сосредоточено в таких крупнейших и притом сравнительно «тесных» городах, как Нью-Йорк и Чикаго.

Таким образом, в наших путешествиях из пункта А в пункт Б за 50 лет, по сути, ничего не изменилось — за вычетом кое-каких физических величин. Сегодня по дорогам носится еще больше автомобилей, которые сжирают больше бензина и дольше выстаивают в безмерно удлинившихся пробках. Авиалиний тоже прибавилось, но рейсы стали чаще задерживаться и отнимают все больше времени на разного рода «прелюдии», «интермедии» и «финалы». А общественный транспорт как был, так и остается в загоне. Любопытно, что сказал бы на это старина Джетсон?

Год 2010… Половина государств ведет войны за право пользования водными ресурсами. Аризона, Юта, Колорадо и немалая часть Калифорнии почти обезлюдели из-за нехватки воды. Правительства развитых стран развернули программу принудительной стерилизации населения, разрешая иметь ребенка только тем, кто докажет возможность его содержать. Жареный цыпленок, пиво и булка — редкие деликатесы, доступные лишь горстке богачей в шикарных ресторанах. Уличное движение далеко не столь интенсивно, как было в прошлом веке, но это лишь потому, что автомобили стали запредельно дороги. Даже личная спальня на одну персону — тоже роскошь былых времен: теперь, как двести и еще сто лет назад, сплошь и рядом двое-трое братьев и сестер делят общую постель. Города начали вымирать, так как люди борются за престижные рабочие места на фермах в сельской местности, где пока еще есть еда и жизненное пространство.