Сергей Истомин - Самые знаменитые изобретатели России

Казалось, судьба уверенно готовила Владимиру Михайлович карьеру инженера-железнодорожника.

Ещё студентом МВТУ он работал в Донбассе машинистом (рабочее звание по тем временам чрезвычайно почётное, до которого дслуживались немногие). Затем, когда закончилась Гражданская война, был назначен начальником участка тяги в Дебальцово, пост очень высокий для молодого, ещё даже не дипломированного инженера. Но, несмотря на столь отчётливо обозначившиеся успехи на железнодорожном поприще, Петлякова ждала совсем другая судьба.

Именно в те годы о нём вспомнили его друзья из МВТУ. Один из них — Андрей Николаевич Туполев — руководитель дипломного проекта, который стал разрабатывать студент Петляков после того, как с большим трудом (он был слишком хорошим работником, чтобы с ним легко расстались) его освободили от должности начальника участка тяги и отпустили в Москву. Здесь после защиты диплома и началась его дорога в авиацию.

Петляков вошёл в когорту конструкторской молодёжи, которую возглавил Андрей Николаевич Туполев, совершивший в самолётостроении подлинную революцию, переведя самолётостроение с дерева на металл очень осторожно и расчётливо. Полётам первых металлических АНТов предшествовала кропотливая работа над глиссерами и аэросанями. В этой трудной и неторопливой подготовке, в первых шагах советского металлического самолётостроения Петляков со своим талантом, не по возрасту огромным практическим опытом, умением мыслить, проверяя точность мыслей на деле, оказался достойным партнёром. Туполев оценил это мгновенно.

О первых шагах Петлякова в самолётостроении рассказывают самые разные люди.

«Володя был увлечён своей работой, — вспоминает сестра Петлякова Валентина Михайловна, — постройкой опытных первых самолётов, первых аэросаней и глиссеров. Он возвращался домой усталым, подчас в замасленной косоворотке, с маслеными руками и лицом... Хорошо помню первый аэросанный пробег. Володя участвовал в этом пробеге на аэросанях № 1...»

«При поступлении в ЦАГИ я работал около месяца в группе Н. С. Некрасова, после чего Владимир Михайлович пригласил меня работать с ним по проектированию крыльев. И вот я стал сначала его единственным конструктором и помощником, а затем заместителем... Было страшно тесно. Владимир Михайлович нашёл и отвоевал помещение над пожарным сараем. В нём должны были разместиться крыльевая мастерская и наша конструкторская группа в два человека.

Первой нашей работой было проектирование и постройка крыльев самолёта АНТ-2. Это были первые металлические свободнонесущие монопланные крылья», — вспоминает И. Ф. Незваль.

«При разработке конструкций, — читаем мы далее в воспоминаниях И.Ф. Незваля, — Владимир Михайлович задавал общую схему агрегата или узла и поручал её разрабатывать совершенно самостоятельно. При этом он всегда требовал, чтобы конструкция была прочной, выносливой, лёгкой по весу и достаточно простой при её изготовлении в производстве.

...От конструкторов Владимир Михайлович требовал также разработки простейшей оснастки для изготовления, а также непосредственного участия в изготовлении и сборке. Такое положение давало конструкторам возможность наглядно видеть все достоинства и недостатки разработанной ими конструкции...

В дальнейшем, когда наши опытные самолёты запускались в серийное производство, Владимир Михайлович посылал конструкторов на серийный завод для участия в подготовке рабочих чертежей и серийной технической документации, а также для решения конструктивных вопросов, неизбежно возникающих при постройке первого экземпляра. Владимир Михайлович сам систематически посещал серийные заводы и следил за ходом производства и рассматривал принятые решения по наиболее серьёзным отступлениям от чертежей...»

Не менее интересно и свидетельство профессора А. И. Путилова: «В. М. Петлякова можно было видеть то за чертежами, выполняющим свои обязанности конструктора, то в лаборатории за испытаниями для установления практических коэффициентов новых элементов конструкции, то в мастерских за осуществлением задуманной им технологии, то на испытаниях готовой машины».

В мастерских устанавливались и опробовались станки, налаживалась ацетилено-кислородная сварка, с помощью которой сваривались ответственные узлы спроектированных Петляковым аэросаней. Желая выявить все качества и недостатки собственного монтажа, он сам садился за руль и испытывал аэросани или глиссер.

Несмотря на то что производственная деятельность требовала много сил, Владимир Михайлович Петляков вёл «большую научно-исследовательскую работу. Он проводил систематические исследования в области конструирования аэросаней, глиссеров и самолётов. На основе испытаний стенок лонжеронов с различными конструктивными подкреплениями и облегчениями он составил расчётные графики, которые служили долгое время единственным пособием при проектировании балок составного сечения».

Метод расчёта многолонжеронного крыла — одно из важных достижений конструктора. Расчёты по этому методу полнее всего совпадали с результатами статических испытаний опытных крыльев. Непревзойдённый по точности метод Петлякова использовался, пока не изжило себя многолонжеронное крыло.

Теоретик и практик сочетался в Петлякове блистательно. Он поразил технологов фирмы «Юнкерс» разработанным им методом и инерционной клёпки. Рациональные немцы быстро перевели свой завод на этот метод. Они сочли его самым выгодным.

Работая над проектом нового самолёта или создавая его отдельные узлы, Петляков постоянно руководствовался им же самим сформулированными основными принципами: авиационная конструкция должна отвечать требованиям и условиям работы (аэродинамика, прочность), иметь минимальный вес, высокую надёжность, быть простой в изготовлении, удобной для массового производства. Петляков умело использовал на своих крылатых машинах наиболее совершенные системы оборудования. Он смело внедрял новые технологические приёмы в компоновочные решения.

«Нельзя загружать экипаж сложными операциями, — напоминал он своим помощникам. — Надо по возможности лучше механизировать и автоматизировать самолёт, электрифицировать его системы».

Но особенно ярко раскрывался талант Петлякова, когда речь шла о крыльях. Крыло для Владимира Михайловича — тот агрегат самолёта, о котором он знал больше, чем любой другой авиационный инженер. Не случайно на протяжении одиннадцати лет, с 1925 по 1936 г., Петляков возглавлял в конструкторском бюро Туполева бригаду, проектировавшую крылья. Крылья Петлякова стояли на всех самолётах Туполева того времени, от АНТ-1 до АНТ-14 и АНТ-20.