Сергей Истомин - Самые знаменитые изобретатели России

Вскоре способного и трудолюбивого рабочего взяли в мастерские Добролета, отдалённого предшественника Аэрофлота. Здесь Камову пришлось ремонтировать не только «юнкерсы», но и другие пассажирские самолёты, впрочем, тоже немецкие — «дорнье» и «фоккеры». Советский самолёт пришлось встретить только однажды — это был первый в СССР пассажирский самолёт АК—1 (названный так по первым буквам фамилий конструкторов В. Л. Александрова и В. В. Калинина), построенный в Центральном аэрогидродинамическом институте и переданный в Добролёт для эксплуатации на линии Москва — Казань.

В июне-июле 1925 г. Камов с волнением читал в газетах об участии «своего» самолёта АК-1

«Латышский стрелок» в первом советском дальнем перелёте Москва — Пекин. В конце 1920-х годов Камов был приглашён на работу в конструкторское бюро опытного морского самолётостроения, которым руководил известный конструктор отечественных гидросамолётов Д. П. Григорович.

Только здесь смог оценить Камов важность школы, которую он прошёл в фирме «Юнкерс» и в мастерских Добролёта. Полученный там опыт помогал находить удачные с точки зрения технологии решения. Обращаясь же к молодым конструкторам, Григорович часто говорил: «Рассчитать заклёпку или узел дело не хитрое, главное, всегда помнить о производстве, причём не только при строительстве самолёта, но и при его ремонте». Эти рекомендации Камов запомнил на всю жизнь.

В совершенстве зная несколько иностранных языков Григорович каждый день (приходил на работу он обычно раньше всех) один-два часа посвящал просмотру зарубежной авиационной литературы. «Конструктор, — говорил он, — должен всегда быть в курсе последних новинок в своей области... Нельзя терять время на изобретание уже известного...»

Коллектив Григоровича вскоре был расформирован. Большую часть специалистов перевели в конструкторское бюро французского инженера Поля Ришара, приглашённого в Советский Союз для разработки гидросамолётов.

Коллектив, куда попал Камов, подобрался очень сильный. Здесь, например, работал С. П. Королёв, будущий главный конструктор космических кораблей, секцией прочности заведовал С. А. Лавочкин, творец прославленных истребителей «Ла». За кульманами сидели Г. М. Бериев, создавший летающие лодки МБР-2 и несколько реактивных самолётов, М. И. Гуревич, один из соавторов быстрых «мигов», В. Б. Шавров, разработавший первую в нашей стране амфибию Ш-2.

В конструкторском бюро Ришара Камов участвовал в постройке и испытании самолёта ТОМ-1 (торпедоносца открытого моря). Однако поплавковый двухмоторный гидросамолёт в серийное производство не пошёл. Созданный к тому времени под руководством А. Н. Туполева бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) в варианте гидросамолёта обладал более хорошими тактико-техническими данными, а главное, его производство уже было налажено.

Камов многому научился у Григоровича и Ришара. Оба конструктора — русский и француз — были людьми ищущими, смело использовали всё новое, прогрессивное. Однако если киевлянин всегда помнил о «прозе» — требованиях технологии, то парижанин больше всего ценил блеск и оригинальность технического решения. Было и другое различие: Григорович всегда поддерживал любую смелую мысль, ну а кто подал идею — дело второстепенное. Ришар же признавал лишь свои идеи, другие должны быть только исполнителями.

Работая в бюро Ришара, Камов подружился с молодым, моложе него на «целых три года» инженером Н. К. Скржинским.

Как-то, просмотрев последние номер английского авиационного журнала «Фляйт» и франкского «Аэронавтик», Камов обратился к другу:

«Слушай, Николай, сейчас на Западе много пишут о новом летальном аппарате — автожире работающего в Англии испанского инженера Хуана де ля Сиерва. Как думаешь, дело стоящее?»

«По-моему, идея заслуживает внимания. Взлёт и посадка, что называется с пятачка, а главное — безопасность: в штопор не свалится, сесть можно будет с неработающим двигателем...»

Молодые конструкторы загорелись идеей построить свой, советский автожир. За помощью Камов и Скржинский обратились в Центральный совет Осоавиахима. Здесь у них потребовали расчёты и эскизный проект. В кратчайший срок, работая вечерами и в выходные дни, всё это было подготовлено. Техническая комиссия ЦС Осоавиахима под председательством Б. Н. Юрьева на заседании 8 февраля 1929 г. рассмотрела представленные материалы и признала, что «конструктивное оформление проекта вполне удовлетворительно».

Энтузиастам повезло, на их счастье председателем авиационной секции Осоавиахима был П. И. Баранов, занимавший в то время высокий пост начальника Военно-Воздушных Сил. Он приказал предоставить Камову и Скржинскому старый учебный самолёт — биплан У-1. Осоавиахим выделил и необходимые для строительства автожира средства.

После напряжённой шестимесячной работы 1 сентября 1929 г. новая машина, поблёскивая эмалитом, стояла на заводском аэродроме. От первоначальной модели в ней почти ничего не осталось. Прежде всего биплан трансформировался в моноплан. А главное — над фюзеляжем возвышалась необычная конструкция: на ажурной четырёхгранной металлической пирамиде — большой четырёхлопастный винт на вертикальной оси, похожий на крылья ветряной мельницы, положенной «в спину».

При создании автожира КАСКР-1 (Камов—Скржинский) был получен первый опыт проектирования и постройки винтокрылой машины в нашей стране.

Во время разбега автожира, который осуществлялся с помощью обычного воздушного винта, лопасти несущего винта от набегающего потока воздуха начинали вращаться, увеличивая при этом подъёмную силу, создаваемую крылом (впоследствии были созданы аппараты и без крыльев). Благодаря этому автожиру нужна лишь маленькая площадка для взлёта и посадки, не страшна и вынужденная посадка при остановке мотора.

«Дебют» автожира КАСКР-1 «Красный инженер» закончился довольно плачевно, хотя и без человеческих жертв.

«Не подумав, — вспоминал Н. И. Камов, — мы поставили машину так, что ветер дул ей в хвост. Неожиданно от порыва ветра лопасти начали раскручиваться, да не носиками вперёд, как положено, а хвостиками. С трудом остановили несущий винт, а затем раскрутили его в правильном положении. Лётчик включил мотор — от потока воздуха, создаваемого винтом, лопасти стали вращаться всё быстрее и быстрее. Неожиданно лопнул один из тросов, поддерживающих лопасть, она прогнулась и ударила по фюзеляжу...»

Почти месяц занял ремонт. В нём активное участие принимал студент-практикант Миша Миль, впоследствии конструктор вертолётов «ми».

Наконец 25 сентября 1929 г. автожир КАСКР-1 под управлением лётчика И. В. Михеева после короткого разбега поднялся в воздух. В задней кабине находился один из создателей машины — Н. И. Камов. Потолок полёта не превышал 2 м, дальность — 200 м, но это был первый полёт первого советского автожира!