Сергей Истомин - Самые знаменитые изобретатели России

Во время руководства сварочными работами Славянов сильно простудился. За простудой последовал ревматизм, затем сердечная болезнь, и 5 (17) октября 1897 г. Славянов скончался от инфаркта, проработав на заводах двадцать лет.

Все работы на Мотовилихинском заводе были приостановлены: рабочие пришли проводить «Гаврилыча» в последний путь. Электролитейщики установили на могиле плиту с надписью, выполненной методом наплавки: «Дорогому нашему начальнику и другу рабочих Николаю Гавриловичу Славянову, изобретателю электросварки, от благодарного русского народа».

Сами того не ведая, рабочие сами разрешили давнишний спор между двумя изобретателями. Свой способ Славянов называл «электрической отливкой», а не электросваркой. По сути же — «электрическая отливка» и есть электросварка, и в настоящий момент дуговая сварка по способу Славянова — один из основных технологических процессов во многих отраслях промышленности.

18 октября 1897 г. газета «Пермские губернские ведомости» писала о Славянове:

«Трудно поверить, что человек, имевший к своим услугам для производства опытов громадные заводы, многие тысячи рабочих, массу опытных мастеров и инженеров, открывший способ, дающий казне сбережения в сотни тысяч, получавший очень крупное содержание по службе, — что этот человек умер, оставив свою семью буквально без копейки. И однако, это правда, ибо, урезывая себя во всём, он все средства тратил на научные исследования и опыты».

На основе идей Славянова в дальнейшем появились крупные изобретения и научные работы в области дуговой электросварки. Вклад Славянова в изобретение и внедрение электросварки ничуть не меньший, чем изобретение «электрогефеста» Бенардосом; и Н. Н. Бенардос и Н. Г. Славянов — первооткрыватели!

Евгений Оскарович Патон — изобретатель автоматической сварки под флюсом — часто говорил: «Разработать, изобрести — это только первый этап работы, пожалуй, более лёгкий. Второй этап — внедрение... в народное хозяйство — самый трудный. Внедрение — это черновая работа, но без неё первый этап не имеет смысла».

Евгений Оскарович Патон родился 5 марта 1870 г. в Ницце (Франция) в семье русского консула, в прошлом гвардейского полковника, а затем военного инженера Оскара Петровича Патона.

В 1888 г. Евгений одним из первых учеников окончил гимназию в Бреславле (Германия), куда был переведён его отец. К этому времени под влиянием рассказов отца о русских инженерах-мостостроителях, многих из которых он знал лично, — С. В. Кербедзе, Д. И. Журавском, Н. А. Белелюбском и других, Евгений Патон твёрдо решил стать инженером-мостостроителем.

Осенью того же года Патон поступает в Дрезденский политехнический институт. Но он мечтает получить кроме немецкого диплома ещё и российский диплом. В 1894 г. он закончил институт со званием инженера-строителя и был оставлен ассистентом при кафедре, статики сооружений и мостов. Одновременно он начал работать в конструкторском проектном бюро по постройке Дрезденского вокзала. Некоторое время он работал на одном из крупнейших германских мостостроительных заводов.

Сразу после окончания Дрезденского политехнического институт Евгений Патон обратился в русское Министерство путей сообшения с просьбой допустить его в виде исключения к защите диплома Петербургском институте инженеров путей сообщения. Однако вместо просимых Патоном проверочных испытаний его согласились принять на 5-й курс института с обязательной сдачей экзаменов по всем предметам и составлением пяти выпускных проектов. «Несмотря на все уговоры остаться в Германии, Патон принял решение уехать в Россию, где были очень нужны хорошие мостовики. В августе 1895 г. он уехал в Россию и поселился в Петербурге. Требования института были необоснованно суровыми, но он принял их. Пришлось потерять ещё год и снова стать студентом, хотя он уже бил дипломированным инженером, имевшим опыт самостоятельного проектирования моста, участвовал в строительстве крупного вокзала и проводил занятия со студентами.

Учёба в Институте инженеров путей сообщения для Евгения Патона была очень напряжённой. За этот год была выполнена такая колоссальная работа, которая в обычных условиях потребовала бы, по словам Патона, двух-трёх лет. С октября 1895 по май 1896 г. он готовился к сдаче экзаменов по двенадцати предметам, которых не было в программе Дрезденского института, и выполнил за четыре месяца пять дипломных проектов. В самом ответственном проекте — проекте моста — Патон при расчёте конструктивных элементов пошёл по новому пути. Отказавшись от старого сложного аналитического метода расчета, он применил способ расчёта по инфлюэнтным линиям, за что и получил похвальные отзывы от известных мостостроителей профессоров института Л. Д. Проскурякова и Л. Ф. Николаи. В 1896 г. Патон закончил Петербургский институт инженеров путей сообщения со специализацией в области мостостроения.

Первые годы инженерной деятельности Патона совпали с интенсивным железнодорожным строительством в России. Осенью 1896 г. Евгений Патон поступил в Технический Николаевской (потом Петербургско-Московской) железной дороги.

Начальником Технического отдела дороги был Ф. С. Ясинский. Технический отдел этой дороги был центром русской научной железнодорожной технической мысли и оказывал огромное влияние на развитие всего железнодорожного строительства в России.

Е. О. Патон работал вместе с Ф. С. Ясинским не только в Техническом отделе Николаевской

железной дороги, но и одновременно в Петербургском институте инженеров путей сообщения. Сразу же после окончания института Ф. С. Ясинский пригласил Патона на должность своего ассистента. Евгений Оскарович руководил студентами четвёртого курса при проектировании ими металлических перекрытий.

Е. О. Патон высоко ценил Ф. С. Ясинского, который, по его словам, был «благородным примером того, как надо жить на земле».

В марте 1807 г. Патон был назначен начальником Технического отдела службы пути Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

Другим человеком, оказавшим большое влияние на Патона, был известный всему техническому миру России профессор Л. Д. Проскуряков, знаменитый мостостроитель. Он первым начал примененять простые треугольные фермы, весьма экономные и прочные, в железнодорожных мостах с большими пролётами, первым в России оценил графоаналитические методы расчёта, в частности метод расчёта по инфлюэнтным линиям, и начал с успехом применять их в мостостроении. Эти методы расчёта в дальнейшем были развиты Патоном