Сергей Истомин - Самые знаменитые изобретатели России

Одним словом, постройка аэросаней была для начинающего конструктора орешком крепким. Но Туполев, понимая, как важно всё для его дальнейших планов, видел в постройке отличных, до мелочей отработанных аэросаней генеральную репетицию будущих конструкторских и технических решений. В итоге были проведены блестящие санные пробеги по европейской части страны и скоростная гонка в Москве. Водителем туполевских аэросаней был Владимир Михайлович Петляков, много лет проработавший рядом с Туполевым.

Заснеженной зимой автомобильного транспорта на шоссе очень мало. Когда сани, управляемые А. Н. Туполевым, и вторые поменьше, которые вёл В. М. Петляков, отъехали от Москвы, автомобили и вовсе перестали попадаться. И шоссе перестало походить на шоссе, превратившись в дорогу с глубоко накатанной крестьянскими санями колеей. Шум моторов пугал встречных лошадей. От страха они иногда так резко кидались в сторону, что пассажиры вываливались из розвальней. Переполох аэросани наделали изрядный...

В беседе с корреспондентом «Литературной газеты» спустя многие годы Андрей Николаевич скажет:

«Основной смысл нашей работы и до войны и теперь состоит не столько в создании разных типов самолётов, сколько в решении новых проблем самолётостроения. С самого начала нас занимала проблема выбора: моноплан или биплан? Нам удалось быстро установить, что будущее за монопланами, несмотря на то что в порядке изыскательской работы мы сконструировали несколько удачных бипланов. Выбор монопланной схемы определил всю нашу дальнейшую конструкторскую работу над самыми различными самолётами — от небольших истребителей до самых крупных машин. Была ещё одна проблема: из чего строить самолёты? Мы выбрали металл, дюралюминий. Но пришлось немало поработать, чтобы и промышленность признала этот выбор».

Проблему металла для самолётов Туполев решил еще до первых серьёезных попыток подняться в воздух. Металлические аэросани АНТ оказались на 40 процентов легче деревянных...

21 февраля 1922 года научно-технический отдел ВСНХ постановил удовлетворить ходатайство ЦАГИ «о выдаче конструкторам аэросаней Н. Р. Бриллингу, Б. С. Стечкину, А. А. Архангельскому, А. Н. Туполеву поощрительного вознаграждения за понесённые труды при проектировании и постройке саней по 25 000 000 рублей».

Однако возведение группы инженеров в ранг «миллионеров» вовсе не означало безоговорочного признания. И не потому, что миллионы стоили тогда чрезвычайно дёшево. Споры продолжались несколько лет, прежде чем Главное экономическое управление ВСНХ приняло постановление:

«1. Признать дело металлического самолётостроения на русских заводах подлежащим уже в ближайшее время поощрению и дальнейшему развитию в направлении перехода из стадии опытного строительства к серийному.

2. Признать необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолётов и связанных с ними аэродинамических исследований в ЦАГИ...»

Работа началась с туполевского первенца, крохотного АНТ-1, самолёта смешанной конструкции, в которую кольчугалюминий был вкраплён лишь редкими скромными пятнышками. Двигатель собрали из деталей, привезённых со свалки. Тягу мерили динамометром, привязанным к хвосту машины. Прочность испытывали, усевшись большой компанией на лонжерон крыла. Для нагрузки, необходимой по расчёту, пришлось пополнить компанию испытателей завсегдатаями ближайшего трактира...

Самолёт строили в здании, принадлежащем сегодня Научно-мемориальному музею Н. Е. Жуковского. Здесь всё было неудобно: и света мало, и тесно, и высоты не хватало. Чтобы извлекать из цеха основные узлы самолёта, приходилось крушить стену и вытаскивать их в пролом.

Один за другим после АНТ-1 взлетели, проложив металлу путь в авиацию, АНТ-2 и АНТ-3. За одно это их можно чтить долгие годы, но самолёты-первенцы Туполева сделали и нечто большее. Их слабосильные моторы обладали очень малой тягой. Поэтому перед Туполевым стояла очень важная задача — использовать все возможности, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Отсюда и решение создать, как тогда говорили, «бестросовые монопланы». Утверждение этой схемы, сегодня основной в самолётостроении (её называют чаще «свободнонесущим монопланом»), было шагом не менее смелым, чем переход от дерева к металлу. Популярные тогда бипланы и расчалочные монопланы Туполев отверг, как старую одежду, из которой, по его мнению, самолёт уже вырос.

К этим важным переменам Туполев готовился долго и тщательно, но зато теперь можно было стремительно рвануться вперёд. Казалось бы ничто не мешает. Но дорога не так уж гладка. И первый серьёзный «ухаб» — состязание с Юнкерсом.

Вскоре после окончания гражданской войны Юнкерсу представили в нашей стране концессию на производство металлических самолётов. Потребность в производстве самолётов была велика. Рассчитывали на обоюдовыгодные отношения с Юнкерсом, позволявшие, как предполагалось, подготовить кадры и заложить первые камни фундамента советской авиационной промышленности. Но действительность не подтвердила ожиданий. Металлургической базы у Юнкерса в СССР не было, и устраивать её немцы явно не спешили. Они доставляли металл из Германии, организовав на предоставленном им в Филях авиационном заводе главным образом сборочные работы.

Туполев сделал всё от него зависящее, чтобы противопоставить немецкой системе совсем иную техническую политику! Вот отрывок из протокола совещания в ВСНХ.

«Председатель ЦАГИ тов. Туполев полагает, что металлическое самолётостроение должно опираться на крупную металлургическую базу, каковой могут быть только заводы Госпромцветмета «Кольчугинский» и «Красный выборжец», имеющие длительный опыт по производству сплавов из цветных металлов и их прокатке. Специальное металлическое самолётостроение в серийном масштабе лучше всего поставить на кольчугинском заводе, имеющем свободные площади до 13 000 м, каковые могут быть использованы для сборки самолётов. Кольчугинский завод дал уже отдельные экземпляры продукции, как-то: изготовил аэросани из кольчугалюминия, каковые при испытаниях дали хорошие результаты...»

Трудно переоценить роль Туполева в становлении отечественного металлического самолётостроения.

Вслед за первой тройкой АНТов, самолётов в основном экспериментальных, летом 1924 г. появился ещё один член этого семейства, запущенный спустя некоторое время в большую серию. Отлично спроектированный, снискавший себе известность также под именем ТБ-1, АНТ-4 прожил завидно долгую жизнь. А ведь перед тем как Туполев начал работать над проектом этой машины, заказ на самолёт по тем же техническим условиям собирались было передать англичанам. Англичане попросили полмиллиона рублей золотом и срок полтора года. Туполев построил свой самолёт в ЦАГИ за девять месяцев, израсходовав всего 200 000 рублей.