Надежда Толоконникова - The Question. Самые странные вопросы обо всем

МИХАИЛ БЛИНКИН

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, член Градостроительного совета Фонда Сколково

Во-первых, аварии (в частности, тяжкие ДТП с человеческими жертвами) вовсе не являются непременными спутниками сосуществования человека и массового, нелетающего автомобиля.

«Жестяные аварии» никого в цивилизованном мире не беспокоят.

Опыт того же цивилизованного мира показывает, что тяжкие ДТП вполне можно перевести в категорию «редких событий»; на языке статистики это означает, что «транспортные риски», то есть количество смертей на дорогах в расчете на 10 тысяч автомобилей, не будут превышать единицы. Такие страны, как Германия, Япония, Великобритания, Швеция, Норвегия, и вовсе находятся на рубеже 0,5; при этом местная общественность продолжает считать проблему безопасности движения нерешенной.

В России этот показатель составляет порядка 6,5 единицы, то есть в 13 (!!) раз хуже, чем у стран-лидеров. В ряде стран «третьего мира» транспортные риски зашкаливают за 50, а то и за 100 единиц; впрочем, местную общественность это обстоятельство особенно не беспокоит.

Для того чтобы смерть на дороге стало бы статистически «редким событием», требуются несколько непременных условий: – правильная институциональная среда, в частности соблюдение тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения. Ну, и разумеется, независимый суд, не коррумпированная полиция и все такое прочее; – наличие базовой сети внегородских дорог с разделенными проезжими частями (то есть таких дорог, где для обгона нет ни нужды, ни технической возможности выехать на полосу встречного движения); – наличие жесткого функционального и планировочного разделения между «дорогами» и «улицами» в пределах городской улично-дорожной сети.

Во-вторых, пробки также не являются непременными спутниками сосуществования горожанина и массового, нелетающего автомобиля.

Для того чтобы пробки стали «редким событием», требуется выполнение уже названных условий, плюс к тому обеспечение некоторого арифметического баланса между асфальтированной частью городского пространства и количеством автомобилей в городе. О том, как обеспечить этот баланс, я много раз рассказывал в своих лекциях.

В-третьих, о летающих автомобилях как таковых. Сегодня всевозможные «flying cars» уже переходят из дизайнерских студий в сферу реального потребления. Пока еще не массового, но уже не уникального.

Ситуация примерно такая же, как в начале XX века. Множество предприимчивых изобретателей пытались тогда сделать недорогую и несложную в эксплуатации «самодвижущуюся тележку»; у большинства, увы, не получилось. Солидные и всезнающие каретные фабриканты смеялись над молодым и наглым Генри Фордом: «Кто и зачем будут покупать твои керосинки?!». Между тем, до появления массового Ford T и старта столетней эпохи массовой автомобилизации оставались считанные месяцы …

Массовый «flying car», эдакий Ford T образца XXI века, появится очень скоро. Страны и города, в которых давно сформировалась «правильная институциональная среда», эти задачи успешно решат. Ну, а на нет, и суда нет…

ПАВЕЛ ГАПОНОВ

Пилот-инструктор «Боинг» 737–700

Это правда. Обилие шума от работающего оборудования и наушники для прослушивания радиоэфира активно мешают этому. Да и что по мне, так больше важно, чтобы пассажиры оставались на своих местах до полной остановки самолета на стоянке, а не вставали раньше времени, угрожая себе и другим. А вообще, в учебниках по летному мастерству есть хорошая фраза, что грубоватая посадка в установленную зону приземления является приоритетнее мягкого касания, но с перелетом, независимо от мнения бортпроводников.

ГРИГОРИЙ ЮДИН

Старший научный сотрудник лаборатории экономико-социологических исследований НИУ ВШЭ

Легко предположить, что кредиты предпочитают долгам просто потому, что родственники и друзья слишком бедны, чтобы у них можно было попросить в долг. Но на самом деле с ростом благосостояния населения доля тех, кто скорее возьмёт кредит, чем попросит в долг, возрастает.

Ответ на этот вопрос лежит в сфере моральной экономики – существует целая область исследований, которая изучает, почему в одних случаях оправданным и рациональным считается одно экономическое поведение, а в других – другое. С моральной точки зрения основная разница между кредитом в банке и беспроцентным неформальным займом в том, что в первом случае мы платим банку за каждую минуту времени, в течение которого мы пользуемся его деньгами. В то же время знакомые делают нам одолжение, если дают взаймы – в этом случае мы полагаемся на их добрую волю и чувствуем себя обязанными.

Для современного же человека ключевой ценностью часто является независимость от личных обязательств. Именно из-за этого люди часто признаются, что боятся, что кто-нибудь узнает о том, что они брали у знакомых в долг, – это может нанести ущерб их статусу. Более того, отвечая на вопросы о своём отношении к кредитам, люди часто признаются, что больше всего они боятся не коллекторов, а смерти и потери дееспособности. Ведь в этом случае платить по кредиту придётся их близким, перед которыми они тогда окажутся в долгу, причём этот долг уже невозможно будет вернуть. И по этой же причине люди чаще готовы давать в долг, чем брать – хотя такое поведение покажется абсурдным для того, кто нацелен только на увеличение своей прибыли.

ГЕОРГИЙ МИРСКИЙ

историк, политолог, главный научный сотрудник ИМЭМО РАН

Турция не воюет, потому что ИГ для нее враг даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня. Главный соперник Турции на сегодня и за последние десятилетия – это курды, которые какое-то время назад заключили соглашение с Турцией о прекращении огня. И какое-то время всё было в полном порядке, но тут начались события в Сирии.

Сирийские курды в ходе гражданской войны образовали самостоятельный анклав. Им на помощь пришли турецкие курды, и получилось так, что турецким властям нужно было помогать в борьбе против ИГ сирийским курдам. Они не спешили этого делать, и им на помощь пришли турецкие курды.

Заварилась настоящая каша, и всё закончилось тем, что сейчас соглашения нет. ИГ тоже нанесло удар, был взрыв в турецком городе. И сейчас в Турции и те, и другие. Еще нужно учитывать то, что Эрдоган – главный враг сирийского режима Башара Асада. И Турция воюет на трех фронтах: сирийские курды, ИГИЛ и Башар Асад. И в этих условиях направить все силы против ИГ значит ослабить другие два фронта. Плюс Эрдоган понимает, что если активно начать действовать против ИГ, то ИГ может ответить очень мощной волной. К примеру, начнет организацию терактов внутри Турции. И виноватым окажется президент Эрдоган. Суть в том, что Башар Асад и курды сейчас в большем приоритете, чем ИГ.