Донат Наумов - Мир океана. Рассказы о морской стихии и освоении ее человеком.

Страшную угрозу всему живому не только в океане, но и на суше представляют атомные испытания на море и захоронение на морских глубинах радиоактивных отходов.

Строительство портов, промышленных предприятий и даже оздоровительных учреждений и гостиниц на берегу моря отнимает у океана самую биологически продуктивную зону — литораль. В сочетании с неумеренными промыслами это также приводит к обеднению жизни.

Наступление человека на океан началось в глубокой древности. Первые локальные изменения береговой линии в результате строительства относятся к периодам эллинизма и Римской империи. В 279 году до нашей эры недалеко от Александрии был построен знаменитый Фаросский маяк, который относился к одному из семи чудес света. Остров Фарос, на котором находился маяк, тогда же соединили с Африканским материком дамбой длиной 1300 метров, причем образовались две защищенные бухты, где могли прятаться корабли.

Под руководством римского вельможи Клавдия Друза (отца будущего императора Клавдия) в 13 году до нашей эры был прокопан канал между одним из рукавов дельты Рейна и рекой Салой. Это позволило римским кораблям незаметно выходить в море и нападать на германцев со стороны моря.

По распоряжению императора Клавдия в 42 году нашей эры на берегу Средиземного моря около устья Тибра построили гавань для стоянки кораблей, доставлявших товары в Рим. Об этом строительстве пишет римский историк Светоний: «Гавань в Остии Клавдий соорудил, окружив ее справа и слева боковыми дамбами, а у входа, уже в глубоком месте, выстроил мол; потом, сделав каменные опоры, он построил на них высочайшую башню по образцу Фаросского маяка в Александрии, дабы по его огням корабли направляли свой ход». Вслед за тем был прорыт канал, соединявший Тибр с морем, минуя крутую излучину этой реки.

При императоре Траяне (98–117 годы нашей эры) развернулись работы, сравнимые по масштабу с современными. Для расширения Остийского порта выкопали шестиугольный водоем, каждая сторона которого достигала 460 метров. В процессе работы пришлось удалить почти 2,5 миллиона кубометров грунта и возвести свыше 500 тысяч кубометров каменных стен. Началось широкое наступление человека на океан.

В настоящее время значительная часть морского побережья потеряла свой природный вид, его заменили искусственные сооружения. Процесс этот необратим и продолжает развиваться. Было бы наивно пытаться проводить агитацию против строительства на берегах морей портов, верфей, заводов, электростанций, купален, здравниц и т. д. Но один аспект так называемого «окультуривания» береговой линии требует пристального внимания. Все дело заключается в том, как нужно строить. Зачастую проектировщики совершенно не представляют себе всех последствий реализации своих планов, а иногда знают, но абсолютно не считаются с ними. Поэтому составление любого подобного проекта требует включения в число его авторов, помимо инженеров, техников и архитекторов, также гидрологов, биологов и других специалистов, хорошо знающих море.

Бурное развитие техники и невероятно возросшие возможности реализации планов переустройства нашей планеты в XX веке начали серьезно сказываться не только на суше и в пресных водоемах, но и на всем огромном Мировом океане. Во времена гребного и парусного флота страдали только дубовые леса, так как именно эти деревья оказались наиболее подходящими для постройки кораблей. На море парусный флот, как бы велик он ни был, вредного воздействия не оказывал.

Пароходы бороздили волны всего лишь около ста лет, но и за столь короткий срок все дно Мирового океана оказалось усыпанным слоем угольного шлака. При получении проб грунта из любого участка морского дна в нем всегда оказываются кусочки шлака, а по ходу важнейших морских путей они составляют значительную примесь к осадочным породам. К счастью, угольный шлак не оказывает вредного воздействия на обитателей моря и на чистоту его вод.

Обстоятельства резко переменились с вводом в эксплуатацию дизельных судов. В 1914 году мировой флот насчитывал всего 500 судов, двигатели которых работали на жидком топливе. Но уже к 1956 году их число превысило 10 тысяч. В настоящее время (если не считать небольшого количества атомоходов и специальных научных, учебных и спортивных парусников) весь флот мира использует в качестве топлива нефть и продукты ее переработки. Неизбежные утечки и необходимые операции по промывке и чистке топливных емкостей и машин приводят к попаданию в море большого количества нефтепродуктов, которые в силу своей легкости растекаются по поверхности воды в виде тонкой пленки.

Нефть стала одним из главных грузов, перевозимых морским путем. К 1956 году число морских танкеров достигало 2800 при общем их тоннаже 43 миллиона тонн. Появились сверхгигантские нефтеналивные суда, их строительство и ввод в эксплуатацию все время возрастают. Несмотря на угрожающий миру топливный кризис, расчеты экономистов говорят о том, что в 1980 году в порты одного только Средиземного моря водным путем доставлено 500 миллионов тонн нефти. В случае аварии танкера в море попадает сразу весь его груз.

Одна из последних и наиболее крупных катастроф подобного рода произошла на рассвете 17 марта 1978 года в проливе Ла-Манш у берегов Франции. Непосредственной причиной гибели танкера был сильный шторм, но ему способствовали преступная небрежность капитана к техническому состоянию судна и алчность спасательной команды.

«Амоко Кадис», плавающий под либерийским флагом, но принадлежавший «Америкен интернейшнл ойл компани», с полными танками нефти шел из Персидского залива в Роттердам. Капитану танкера было известно о неисправности лебедки одного из якорей, но тем не менее он решился выйти в море. Накануне трагедии при входе в Ла-Манш на судне произошла серьезная авария руля, и оно потеряло управление. Пришлось запросить помощь. Ближайшее подходящее спасательное судно — западногерманский буксир «Пасифик» — находился совсем близко, во французском порту Брест. Выйди оно немедленно на помощь неподвижному «Амоко Кадис», катастрофа была бы предотвращена. Но капитан «Пасифика» сперва решил связаться по радио со своим начальством — спасательной компанией, от которой хотел получить разрешение и инструкции. Когда из Гамбурга пришел ответ, в Ла-Манше уже бушевал шторм, а танкер начало сносить к берегу. Единственный якорь не держал.

Пользуясь безвыходным положением танкера и руководствуясь полученными инструкциями, капитан «Пасифика» еще до начала буксировки потребовал за спасение изрядный куш. В течение трех часов в штормовом море шел торг между капитанами спасаемого и спасательного судов, а тем временем танкер все ближе и ближе подносило к берегу. Наконец, когда стороны пришли к согласию и «Пасифику» были обещаны два миллиона долларов, буксир поволок «Амоко Кадис» в открытое море, но на четвертой минуте лопнул буксирный трос. Для того чтобы завести новый в условиях десятибалльного шторма, потребовалось еще три часа, но и этот трос не выдержал. Чудовищность ситуации в полной мере раскрылась, когда стало известно, что спасательная компания предлагала капитану буксира направить в район бедствия другое, более мощное судно, но он решил справиться в одиночку, не желая ни с кем делиться премией. Теперь танкер был обречен. С наступлением темноты он сел на камни, пробившие подводную часть, вода затопила машинное отделение, экипаж по сигналам SOS сняли вертолетами. К утру корпус разломился, в море вылилось 220 тысяч тонн нефти.