Петр Асташенков - Советские ракетные войска. 2-е переработанное и дополненное издание

Заметки стенгазеты похожи на легенду. Как мало потребовалось времени, чтобы наша ракетная техника достигла подлинного расцвета.

В 1933 г. была спроектирована энтузиастами ГИРДа ракета, имевшая индекс «07» с двигателем, работавшим на этиловом спирте и жидком кислороде. Интересно, что ракета имела очень большие стабилизаторы и была в разрезе похожа на ласточку в полете. В стабилизаторах располагались компоненты топлива. Длина ракеты составляла 2 м, размах крыла — 1 м, двигатель развивал тягу 80–85 кг, стартовый вес — 35 кг, расчетная дальность — 4 км. Испытания ее начались 17 ноября 1934 г.

В 1934 г. коллективы Ленинградской газодинамической лаборатории и Мосгирда объединились в одну организацию — Реактивный научно-исследовательский институт. Коллектив института с большим воодушевлением трудился над созданием опытных ракетных двигателей, экспериментальных крылатых и баллистических ракет различного назначения. Ученые, пришедшие из Газодинамической лаборатории, продолжали разработку жидкостных реактивных двигателей. С начала 1934 г. до весны 1938 г. была создана серия двигателей от ОРМ-53 до OPM-102. Часть из них успешно прошла стендовую, наземную, бортовую и летную отработку.

Конструкторы создали в тот период ракету, которую назвали «Авиавнито». Она имела обтекаемую форму, ее двигатель работал на жидком топливе — этиловом спирте и жидком кислороде. Длина ее была более 3 м, диаметр — до 30 см, стартовый вес — около 100 кг, тяга двигателя — 300 кг. Расчетная высота полета — 10 км. 24 апреля 1936 г. и 15 августа 1937 г. состоялись два пуска этой ракеты.

В интересах накопления опыта были разработаны две другие ракеты P-03 и P-06. Обе изготовлялись в 1934–1935 гг., одна высотой три метра, другая — полтора метра. Обе имели двигатели, работающие на этиловом спирте и жидком кислороде. Только у первой тяга была 100 кг, а у второй — 40 кг. Первый пуск ракет состоялся 11 апреля 1937 г. под Москвой. За этим пуском последовали летные испытания ракет типа 10, 48, 216, 217 и других.

В 1939 г. состоялись летные испытания советской крылатой ракеты 212 конструкции С. П. Королева с двигателем ОРМ-65. Она имела автоматическое управление. Ракета была изготовлена в 1936 г. 29 апреля 1937 г. проводилось ее первое огневое наземное испытание. Летные испытания проходили 29 января и 8 марта 1939 г. Акты этих испытаний говорят о том, что запуск и работа двигателя OPM-65 были удовлетворительными.

Другим крылатым ракетным аппаратом, созданным в 30-е годы, был первый советский ракетоплан также конструкции С. П. Королева. В день 25-летней годовщины со дня первого полета ракетоплана в СССР автор этих строк беседовал с полковником К. Труновым, ветераном советской авиации. Вот что он рассказал:

— Первая половина 30-х годов ознаменовалась началом крупных работ в области ракетной техники. Большое число коллективов молодых энтузиастов ракетного дела занялось созданием ракетных двигателей. Вслед за первыми жидкостными реактивными двигателями, разработанными и изготовленными в Газодинамической лаборатории в СССР за первую половину 30-х годов, было построено несколько десятков ракетных двигателей, различных схем и конструкций. Правда, эти двигатели были далеки от совершенства, некоторые взрывались, но все же работали и, естественно, утверждали мысль о применении их на летательных аппаратах. Одна такая попытка, проведенная группой энтузиастов ракетного дела, заслуживает особого внимания, ибо она положила начало большим успехам в развитии ракетной техники.

Вначале, в качестве первого опыта, предполагалось установить на планер Б. И. Черановского РП-1 типа «Летающее крыло», построенного в 1932 г., ракетный двигатель Ф. А. Цандера. Однако эта работа не была доведена до конца, вследствие чего полет не мог состояться. Единственным в этот период подходящим для установки ракетного двигателя оказался планер СК-9. Он был построен в 1935 г. конструктором С. П. Королевым для установки на нем ракетного двигателя. На планере было предусмотрено даже место для баков топлива ракетного двигателя.

Вначале предполагалось на планер поставить двигатель OPM-65, созданный работниками ГДЛ, но затем этот двигатель решили установить на крылатую ракету, а для планера изготовить другой двигатель. На постройку нового двигателя ушло 1,5 года. Он был готов в 1939 г. и имел обозначение РДА-1-150 № 1.

Ввиду давности изготовления планера CK-9 он был подвергнут тщательному осмотру, произведен анализ расчета его на прочность. Обнаруженные дефекты были устранены. Дополнительно были изготовлены зимняя лыжа и капот-обтекатель на ракетный двигатель.

Для проверки регулировочных данных планера на нем было произведено четыре контрольных полета. Двигатель прошел пять наземных испытаний, после чего его установили на планер. Двигатель крепился на специальной раме, трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоныаккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумуляторы — в носовой части. На приборной доске появились приборы контроля работы ракетного двигателя. Пришлось также изменить и внешние формы планера, в частности форму руля поворота. Оборудованный планер имел все элементы самолета с ракетным двигателем.

Испытание ракетоплана было поручено одному из лучших планеристов того времени летчику Владимиру Павловичу Федорову. Его предупредили, что это может быть далеко не безопасный полет. Федоров согласился его провести. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.

Сохранился предварительный отчет об испытаниях. Хотя он отпечатан на желтой жесткой оберточной бумаге, он фиксирует день великого достижения Советского Союза, день 28 февраля 1940 г. — первого свободного полета планера с ракетным двигателем.

«Перед полетом специальная комиссия дала разрешение на полет с включением ракетного двигателя в воздухе, что было оформлено актом.

Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 час.28 мин. и набрал высоту 2800 м в течение 31 мин. Затем летчик Федоров начал самостоятельный полет и приступил к выполнению задания».

После полета летчик Федоров так рассказал о своих впечатлениях: «После отцепки на планировании установил направление полета, скорость — 80 км/час. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.

Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 м. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.

Примерно на 5 — б-й секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 км/час. После этого я установил режим полета с набором высоты на 120 км и держал ее до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 м в одну секунду. В течение 110 сек. был произведен набор высоты в 300 м. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 м.