Леонид Сапожников - Рождение автомобиля

– Нужна ли для штамповки реальных деталей такая мощность? – спрашивали французские газеты.– Найдется ли у овернцев для советского «суперпресса» работа по плечу?

И отвечали:

– Найдется! Овернцы – народ экономный: когда-то они самой королеве Марго предложили на ужин бобовую похлебку. Если уж они заплатили за 65 000 тонн, то, будьте уверены, используют их до последнего килограмма!

Так рассудили журналисты. А специалистам известно: жаропрочные стали, титановые, вольфрамовые и некоторые другие сплавы очень трудно ковать. Бывают скромные по размеру слитки, которые не поддаются усилию в 10 000 тонн! Поэтому 65 000 – не такая уж астрономическая величина. Скоро понадобятся еще более мощные прессы.

Кузов автомобиля делают из обычной углеродистой стали. Гигантских усилий здесь не требуется. Зато очень ценится быстрота работы. Сам посуди: в кузове нового «Запорожца» около тысячи деталей, в кузове предыдущей модели – свыше полутора тысяч. Умножь эти цифры на 600 (столько автомобилей завод выпускает ежедневно) – и ты представишь, какую гору железа каждый день обрабатывают штамповщики.

Сложные крупные детали делают не в один прием: они проходят через шесть—восемь прессов, установленных в ряд. Каждый пресс выполняет свою операцию, и в результате получается, например, боковина кузова со всеми ее изгибами, прорезями, отверстиями... ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА: ПОДВЕДЕМ НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ. ДЛЯ СБОРКИ КУЗОВА ЗАЗ-1102 НУЖНО ОТШТАМПОВАТЬ 980 ДЕТАЛЕЙ. ДЛЯ КАЖДОЙ ДЕТАЛИ ТРЕБУЕТСЯ СВОЙ ШТАМП, А ЕСЛИ ОНА ВЕЛИКА И СЛОЖНА – ШЕСТЬ—ВОСЕМЬ ШТАМПОВ. КРУПНЫЙ ШТАМП ВЕСИТ В СРЕДНЕМ 20 ТОНН И СТОИТ 10—20 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ. НО ЕСТЬ ШТАМПЫ, СТОИМОСТЬ КОТОРЫХ ДОСТИГАЕТ 40 ТЫСЯЧ.

Куда клонит компьютер? К какому выводу подталкивает нас с тобой? А вот к какому: изготовить оснастку для прессов, то есть штампы,– дело очень трудоемкое и дорогое.

Прежде всего технологи, глядя в чертежи кузова, проектируют каждый штамп. Затем столяр-модельщик делает его деревянный образец – так называемую мастер-модель. Это очень точная работа: допускается погрешность не больше четверти миллиметра. Естественно, кроме высочайшей квалификации, модельщику нужна особая древесина, которая не рассыхается и не коробится. Когда-то для мастер-моделей брали красное дерево, а теперь используют нашу ольху, высушенную в специальных камерах.

Мастер-модели везут в инструментальный цех, чтобы изготовить их стальные копии – штампы. Большую часть этой работы делают у себя, на «Коммунаре», но иногда просят помощи у друзей-коллег. Я видел, как тщательно, будто дорогой подарок, упаковали во влагонепроницаемую пленку мастер-модель боковины кузова: «Отправим на Горьковский автозавод!» Пятеро здоровых мужчин, багровея от натуги, погрузили ее в КамАЗ. А еще нужно доставить со всей осторожностью с берегов Днепра на Волгу. Морока с этой моделью!

А что, если отвезти ее... в кармане пиджака или отправить по почте маленькой бандеролью? Не саму, конечно, модель, а перфоленту, где закодированы все ее формы и размеры. САПРовцы утверждают: штампы можно делать без привычных деревянных образцов.

– Наша ЭВМ хранит в своей памяти все данные о кузове. По ним она сможет рассчитать каждый штамп и выдаст для станков с ЧПУ программу его изготовления!

Многие на заводе не верят, что это сбудется: слишком сильна привычка работать по издавна заведенному шаблону. Конструкторы провели в чертежах последнюю линию, есть доведенный, официально одобренный автомобиль – и целых три года должно уйти на подготовительные дела: создание штампов и нового оборудования, проектирование технологических процессов... Тем временем автомобиль морально стареет, конструкторы рвутся что-то обновить, но им говорят: «Поздно: уже сделаны мастер-модели!» САПР сожмет подобно прессу долгую подготовку производства и этим ускорит рождение новых машин.

Хорошо бы на этой оптимистической ноте попрощаться с прессовым цехом, но... есть там проблема, о которой нельзя умолчать. Впервые я услышал о ней от генерального директора.

– Минут в пять уложимся с этим интервью? – спросил меня Кравчун. Утро у него выдалось тяжелым. Из-за гололедицы ГАИ закрыла шоссе, по которому с

Мелитопольского моторного должны привезти партию двигателей. Если до обеда не откроют, главный конвейер остановится. А тут еще звонок из Москвы: «К вам вылетает заместитель министра». И вдобавок – корреспондент, выложивший на стол две авторучки: видать, настроился на долгий разговор.

– Спрашивайте,– вздохнул Кравчун, бросив взгляд на часы. Но вскоре увлекся и стал говорить о наболевшем.

– Качество «Запорожцев» очень страдает из-за стального листа. Скажем, нужна толщина 0,8 миллиметров или чуть меньше (в пределах полутора соток). А поступает часто лист с плюсовым допуском, то есть на полторы сотки толще! Начинаем штамповать из него детали кузова – возникают разрывы. Но это еще полбеды. Слишком толстый лист, переполняя внутреннюю полость штампа, нарушает его геометрию, а значит, мы никогда уже не сможем получить безупречную деталь... Кроме того, чрезмерная толщина – это еще и перерасход металла!

Слушая генерального, я прикинул в уме: за счет плюсовых допусков кузов «Запорожца» тяжелеет примерно на десять килограмм! Мало сказать, что этот лишний металл употреблен без всякой пользы,– он вредоносен! Ведь избыточный вес – повторим это еще раз – уменьшает скорость автомобиля, затрудняет разгон, повышает расход бензина...

Интересно, что думают металлурги, катающие такой лист? Могут ли смотреть автомобилестроителям в глаза?

Представь себе, могут. Я убедился в этом, когда был устроен телемост между Волжским автозаводом и его поставщиками. Штамповщик ВАЗа жаловался на качество металла, а металлург из Липецка отвечал: «Оно такое потому, что ВАЗ дает нам плохие подшипники для прокатных станов...»

Получается, что подводя друг друга, подводим сами себя. И правильно сказал в конце той передачи министр автомобильной промышленности: «Уж очень много у нас претензий друг к другу. Надо перейти от них к взаимной поддержке и помощи».

Если бы автомобилестроитель начала XX века увидел, как штампуют детали кузова, он спросил бы изумленно:

– Вы делаете их из металла? Но как же соединить их в одно целое?..

– С помощью электросварки.

– И ваши автомобили не разваливаются во время езды?!

Он подумал бы, что мы его дурачим. А ведь электросварка была ему известна: она родилась в 1882-м – за три года до первого автомобиля.

Мысль о том, что металлические детали можно соединять с помощью электричества, первым высказал петербургский профессор физики Василий Владимирович Петров. Он изготовил своими руками мощную батарею из двух тысяч гальванических элементов и изучал электропроводность различных веществ. Однажды очередь дошла до древесного угля. Профессор подключил угольный стержень к полюсам своей чудо-батареи – и отпрянул: сумрачную лабораторию залил ослепительный свет. Профессору Петрову нанесла визит Ее Сиятельство Электрическая Дуга.