Николай Шмелев - Истоки. Авансы и долги

«Узким местом» экономики стал железнодорожный транспорт. И пусть никого не утешает тот факт, что критическая ситуация зимы 1984/85 г. больше не повторялась, что планы транспорт выполняет и перевозки растут. В бой брошен последний доступный резерв: Министерство путей сообщения распорядилось увеличить так называемую статическую нагрузку. Поясним. Вагон, как любая инженерная конструкция, имеет запас прочности. Если он рассчитан, к примеру, на 62 т груза, то повезет и 70 т, не развалится. Так теперь и делают. Решение нелегкое. Быстрее изнашиваются вагоны и рельсы. Возросли потери грузов. Скажем, уголь засыпают с большущей шапкой над вагоном, и при современных скоростях ее просто сдувает. В сущности, транспорт доставляет потребителю сверх обычного не уголь, а цифру. В отрасли появились приписки, чего раньше не было. Любопытный казус выявили специалисты Минчермета. Московская железная дорога отказалась принимать у завода «Серп и молот» вагоны, загруженные по старой норме. А по новой не получалось: завод выполняет относительно небольшие заказы. Железнодорожники предложили двойную бухгалтерию: для их отчетов пусть будет вписан больший вес, чем в сопроводительных документах на металл. Чтобы железнодорожный транспорт работал устойчиво, нужно, как уже сказано, увеличивать пропускную способность дорог. А это опять сопряжено с капитальными затратами.

Прогресс экономики в решающей степени зависит от развития машиностроения. Это можно считать аксиомой. Менее очевидно другое: надо ли безудержно увеличивать капитальные вложения в эту гигантскую отрасль? Вроде бы иначе и нельзя. По официальным отчетам, фондоотдача в машиностроении за 1955–1980 гг. поднялась почти в 1,5 раза и продолжает улучшаться. Но съем продукции с рубля фондов не может расти беспредельно. Уже сейчас, утверждает статистика, мощности используются здесь примерно на 90 %, что близко к допустимому максимуму. И если мы желаем быстро обновлять производственный аппарат народного хозяйства на современной технической основе, то волей-неволей придется вкладывать больше средств в развитие отрасли, поставляющей технику.

Но опять-таки не будем брать на веру эти цифры. Как так вышло, что в металлургии, топливной промышленности, энергетике фондоотдача по отчетам непрерывно падает, а в машиностроении растет? Неужто в одних отраслях собрались сплошь недотепы, а в других — исключительно чудо-богатыри? Разгадка иная. В сырьевых отраслях стоимость основных производственных фондов искусственно завышена вследствие роста цен на оборудование и строительство. Стоимость же выпускаемой продукции там увеличивается медленно, строго в меру истинных прибавок производства, поскольку цены на сырье стабильны. Вот и возникает иллюзия, будто с каждого рубля фондов сырьевики снимают все меньше продукции.

По-другому обстоят дела в машиностроении. Основные фонды дорожают, конечно, и здесь, но еще быстрее растут оптовые цены на продукцию. В итоге фондоотдача по видимости идет в гору, производственный потенциал используется как будто все эффективнее, значимые резервы истощены. Достаточно, однако, пересчитать фонды и продукцию в неизменные цены, как красивый мираж исчезнет: фондоотдача в машиностроении не только не улучшается, но даже имеет тенденцию к снижению. О каком исчерпании резервов может идти речь, когда машиностроительные заводы работают в одну, в лучшем случае в полторы смены? Электромоторы крутятся здесь немногим более 1000 час. в год — в 2 раза меньше, чем в США. Значит, и оборудование, укомплектованное моторами, действует тоже 1000 с небольшим часов. Напомним, что в году 8760 часов.

Только за 1965–1980 гг. наш станочный парк возрос в 2,5 раза. Сегодня он превышает парк США, Японии и ФРГ, вместе взятых. Бесспорно, тут много устаревшей техники, ее надо менять, что требует капитальных затрат. Но из опыта мы знаем, что выпуск новинок осваивается с трудом. Существует грозная опасность: по инерции машиностроение будет долго еще производить много привычной техники, и в итоге на одну изготовленную действительно современную машину станет приходиться несколько традиционных. К чему это приведет? Если сегодня даже при односменной работе только в промышленности пустует около 700 тыс. рабочих мест, то их будут уже миллионы. Колоссальные капиталовложения на создание их как в машиностроении, так и в отраслях — потребителях техники окажутся зряшными.

Так может случиться, если для производства новой техники создавать и новые мощности. Но можно поступить иначе: ценою сокращения общего выпуска техники (по количеству ее и без того в избытке) увеличить производство современных прогрессивных машин, а затем эксплуатировать их хотя бы в две смены. Близкий к этому опыт уже есть в Ленинграде: устаревшее оборудование там выводят из эксплуатации, на освободившихся площадях устанавливают современную технику и используют ее в две, даже в три смены. Инициатива ленинградцев высоко оценена в Политбюро ЦК КПСС, она становится образцом для подражания. При таком варианте страна сбережет капитальные вложения и сможет перебросить их в те отрасли, которые действительно работают на пределе своих возможностей.

Есть в истории нашей статистики и светлые главы. Как это ни парадоксально, лучший ее период совпадает с труднейшими годами становления страны, когда, казалось бы, стремление к утешительной цифре можно было если не простить, то понять. Первая светлая полоса связана с государственной деятельностью В. И Ленина. Ильич сам прекрасно владел статистическими методами и учил тому, что без объективной информации работать нельзя. В условиях разрухи и голода при его активной поддержке было создано небывалое по масштабам учреждение — Центральное статистическое управление РСФСР.

«Нам нужна полная и правдивая информация», — требовал Ленин и весьма резко выступал против, по-теперешнему сказать, показухи. Приведем его письмо от 4 февраля 1922 г.: «Прошу просмотреть эту коротенькую справку Сокольникова, которую он дает мне по вчерашнему моему запросу. Во-первых, справка неполная, я затребовал дополнительно, во-вторых, если она верна, то из нее следует, что Новицкий (секретарь золотой валютной комиссии, работник Наркомфина. — Авт.) давал нам цифры прямо неверные. Необходимо добиться полной истины на этот счет и, если подтвердится, что Новицкий дал цифры неверные, поставить в Политбюро вопрос о предании его суду» [11]. Как видим, Ленин считал искажение информации, хотя бы и бескорыстное, уголовным преступлением.

Страстно обрушивался на очковтирательство Ф. Э. Дзержинский. Возглавив Наркомат путей сообщения, он лично занялся налаживанием статистики. Поучительно, например, как он поддержал сотрудника НКПС Ильина, в прошлом рабочего-металлиста. «Поскольку мы скрывали свои болячки, поскольку мы открыто не говорили о них и не анализировали их, постольку мы оставались немощными и бесплодными, — докладывал Дзержинский на конференции Союза железнодорожников в декабре 1923 г. — Он (Ильин. — Авт.) выявил в своем графике, сопоставил работу и расходы, которые мы все производим, не в деньгах, а в рабочей силе, в топливе, материале, подвижном составе. Должен сознаться, что первое время, когда он ко мне пришел с этим графиком, хотя я и не слабохарактерен, однако не мог ориентироваться и сказал ему, что, если твой график будет опубликован, это будет величайший материал для белогвардейцев, ибо они укажут, как не умеет хозяйствовать Советская власть, рабочая власть… Потом, когда я вникнул в это дело, то понял, что это величайшее открытие, хотя тут никакого изобретения нет, а есть просто сопоставление. Метод т. Ильина — выявление того, что есть на деле, а это есть начало всякой возможности вести борьбу. Поэтому имя т. Ильина должно войти в историю возрождения нашего советского транспорта как одного из идеологических и технических творцов этого воссоздания… И когда мы по методу Ильина, который совершенно откровенно действует, будем также говорить все откровенно, мы добьемся результатов» [12].