Станислав Зигуненко - Величайшие рукотворные чудеса

Это был ледокол «Ленин», уверенно пробивавший двухметровую толщу ледяного зеркала. За диковинным судном не тянулся обычный дымный шлейф, хотя машины в полную мощь всех своих 40 000 лошадиных сил двигали его на штурм ледового барьера.

В корпусе судна работали три атомных реактора. В обычных условиях, работая совместно, они могли бы обеспечить электрической энергией целый город. Здесь же производимый с их помощью пар устремлялся в турбины, которые вращали роторы 8 генераторов постоянного тока. Ну а те в свою очередь питали электродвигатели, вращавшие валы гребных винтов.

Ледоколы, приводимые в движение углем или нефтью, очень быстро «теряют дыхание»; с собой они могут взять лишь ограниченный запас горючего, а бункероваться в ледяной пустыне негде. В отличие от них радиус действия атомохода «Ленин» настолько велик, что он мог бы предпринять поход даже к полюсу. Что, кстати, потом и было сделано – младшим собратом первенца – атомоходом «Арктика».

Ежедневный расход топлива составлял всего 200 г (при условии, что машины работают все время на полную мощность!), т. е. около 70 кг в год. Понятно, речь идет здесь не об угле или нефти, а об уране-235. Для любого ледокола такой же мощности годовой расход угля выразился бы числом в два с половиной миллиона раз большим!

Атомный ледокол «Ленин» использовался не только для проводки по Северному морскому пути караванов торговых судов. При необходимости он применялся и как научно-исследовательский корабль. Так, в ноябре 1961 г. он завершил большой поход протяженностью свыше 7000 морских миль (причем около 5000 из них ему пришлось пробиваться через сплошной паковый лед). Во время этого плавания он высадил на льдину полярников и оборудование дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс-10». До того времени выполнение подобных задач возлагалось только на авиацию, действия которой в значительной степени зависят от погоды.

Кроме того, для доставки на дрейфующую станцию 500 т тяжелого оборудования самолетам ИЛ-14 пришлось бы совершить не один десяток вылетов. А такие агрегаты, как тяжелый трактор или передвижную электростанцию, отправить по воздуху вообще было невозможно.

„За четверть века реакторы атомохода полностью выработали свой ресурс. Их вырезали из корпуса и захоронили в могильнике. Ну а сам атомоход был отправлен на переплавку, послужил основой для производства атомных ледоколов последующих поколений.

Глубина погружения подводной лодки не безгранична. Но пытливые исследователи моря не желают мириться с этим и требуют для своих целей создания новых, специальных глубоководных аппаратов. В их ряду особое место занимают батисферы и батискафы.

Батисферой (от греческого bathys – глубокий и sphaira – шар) называется глубоководный аппарат в форме шара (из стали или титанового сплава). Под воду он опускается на тросе, спускаемом с судна обеспечения.

Внутри шара помещается 1–2 человека, система регенерации воздуха, научная аппаратура и телефон для связи с поверхностью. Максимальная глубина погружения, достигнутая с помощью батискафа в 1948 г., составляет 1360 м.

В настоящее время батисферы практически перестали строить, заменив их куда более маневренными и безопасными батискафами (bathys – глубокий и skaphos – судно). Такой аппарат состоит из стального шара-гонодолы, в котором размещается экипаж 2–3 человека, аппаратура, средства связи и жизнеобеспечения, и поплавка-корпуса, заполненного более легкой, чем вода, жидкостью (обычно бензином). Плавучесть аппарата, а стало быть, и глубина погружения, регулируется сбросом балласта или выпуском части бензина.

Перемещается батискаф с помощью гребных винтов, приводимых в движение электродвигателем, питаемым от аккумуляторных батарей.

Первый батискаф был построен в 1948 г. известным французским исследователем глубин, профессором Огюстом Пикаром. А в 1960 г. Ж. Пикар и Д. Уолш достигли на батискафе дна Марианской впадины на дне Тихого океана (глубина около 11 км).

Вот как это было…

1 октября 1948 г. на рейде Дакара отдал якорь бельгийский корабль «Скальдис». И его трюма извлекли диковинную химеру: большой металлический корпус-поплавок, с нижней стороны которого свисала стальная сфера диаметром около двух метров. Справа и слева от сферы находилось по одному небольшому судовому винту. С помощью этих винтов, вращаемых электромоторами, судно должно было двигаться на большой глубине, вплотную к морскому дну.

Стальная оболочка сферы, служащей гондолой для экипажа, имела толщину около 9 см. В этом защитном панцире были проделаны два конусообразных отверстия (иллюминаторы), заделанных толстыми усеченными конусами из плексигласа. В районе иллюминаторов толщина оболочки достигала 15 см. Поплавок, разделенный на шесть танков, был заполнен легким бензином.

Эта необычная конструкция существенно отличалась от всех предшествующих аппаратов для завоевания глубин моря: она могла действовать совершенно автономно, без каких бы то ни было тросовых или кабельных соединений с надводным судном.

Над местом погружения кишели привлеченные к опытам надводные суда, крейсирующие в определенном квадрате. Главной их задачей было быстрейшее обнаружение батискафа после его всплытия. Ограниченный запас кислорода, имевшегося у экипажа ныряющей глубоководной лодки, не позволял судам терять на поиски ни секунды. Ведь даже при самом удачном прохождении эксперимента могло случиться так, что из-за промедления на какие-нибудь считанные секунды люди в батискафе задохнутся уже после всплытия.

Для обеспечения поиска на научно-исследовательском судне «Эли Монье» была установлена особая ультразвуковая аппаратура, а фрегаты «Ле Верье» и «Круа де Лоррен» вместе с приданными для проведения опытов самолетами должны были обнаружить батискаф и следить за ним при помощи радаров. Задачей «Скальдиса» было опустить глубоководное судно в море и принять его обратно на борт.

День, когда должен был начаться рискованный эксперимент, приближался. Длительный период напряженных испытаний и самым скрупулезным образом продуманных приготовлений подходил к концу. Все было готово к проведению отчаянной операции.

Утром на следующий день рыбаков, промышлявших с подветренной стороны острова Боавишта, заинтересовало необычное оживление на море примерно в миле от берега. Одно за другим сходились в этот район суда и становились на якоря.

Над палубой «Скальдиса» на тросе грузовой стрелы висела ныряющая лодка. Профессор Пикар, много лет своей жизни посвятивший разработке батискафа, забрался в гондолу, чтобы еще раз убедиться в надежности работы приборов. Совершенно машинально он завел страховочные часы с красным циферблатом. Это был пусковой механизм для автоматического сбрасывания балласта на дне моря, благодаря чему обеспечивалась возможность всплытия батискафа. Эти часы следовало завести и поставить на заданное время лишь после того, как судно будет спущено на воду. Так в заботах, связанных с последними приготовлениями, прошло время до полудня. Экипаж «Скальдиса» совсем уже было собрался обедать. До 12 ч оставалось всего несколько секунд. Вдруг раздался рвущий барабанные перепонки грохот. Люди, мгновенно забыв о голоде, разом кинулись со своих мест. Сигнальные часы внутри гондолы разомкнули электромагнитный контакт, удерживающий рычаг сброса балластных грузов (весом около тонны!) и они, оторвавшись от висящего на стреле батискафа, грохнулись в открытый трюм.