В. Болоцких - История России. Том 2. XIX–XX века. Учебное издание

Государство, после некоторого увлечения политикой свободной торговли, вернулось к прежней протекционистской системе и поощряло развитие промышленности и торговли таможенными тарифами, гарантиями, субсидиями и кредитными ссудами. Разумеется, в первую очередь поощрялись отрасли, связанные с обороной. Особое внимание уделялось строительству железных дорог, всю пагубность отсутствия которых для державной мощи выявила Крымская война. Даже военную реформу со всеобщей воинской повинностью нельзя было осуществить из-за невозможности провести мобилизацию подготовленного резерва в достаточно короткие сроки.

Протекционистская политика правительства, направленная на насаждение собственной тяжёлой промышленности и строительство железных дорог, в том числе рост казённых дорог к концу века, была по-своему логична и закономерна. Государство было озабочено не развитием капитализма в России, не ростом благосостояния населения, а возрождением и укреплением своей военной мощи и своих позиций на международной арене, а также поддержанием неограниченного самодержавия императоров. В сочетании с большим недоверием к частному капиталу и к буржуазии не должно удивлять стремление к всеобщему контролю над тяжёлой промышленностью, к сохранению и расширению казённых железных дорог и заводов.

Первой железной дорогой в России была Царскосельская, построенная в 1837 г., протяжённостью в 25 верст. Она была построена частными лицами, без всяких гарантий и субсидий от правительства. Строители получили только одну важную льготу – дорога была оставлена в их пользовании на бессрочное время. Дорога строилась два года и обошлась сравнительно дёшево – в 42 тысячи рублей на версту пути, вместе с гражданскими сооружениями (вокзалы, сторожевые будки и прочее). Железная дорога между Петербургом и Москвой строилась казённым способом 9 лет с большими злоупотреблениями, стоило уже 165 тысяч рублей за версту и тысяч умерших на тяжёлых работах.

После Крымской войны правительство решило предоставить строительство железных дорог частным компаниям, ограничившись всяческим содействием и постараться привлечь иностранный капитал. Но опыт получился не всегда удачным.

Было создано «Главное общество постройки железных дорог в России», основными деятелями которого были иностранцы. Это общество получило большие льготы: правительственную гарантию 5% доходов на акционерный капитал, дороги оставались в собственности общества на 99 лет, причём правительство не могло приступить к выкупу ранее 20 лет. Но создание «Главного общества» проходило не на конкурсной основе, в него вошли люди не с деловой хваткой и значительным капиталом, а выбранные царскими сановниками по своему усмотрению случайные и, как оказалось, нечестные дельцы. К тому времени, когда акционерный капитал за границей должен был быть собран, его не оказалось, учредители расписали этот капитал на себя, а денег не внесли. Пришлось выпускать облигации и распространять их в России и надежды на привлечение иностранного капитала не оправдались. «Главное общество» всей программы строительства железных дорог не выполнило: была достроена Варшавская дорога и построена новая между Москвой и Нижним Новгородом. В результате растраты значительной части акционерного капитала, хищнического ведения дела строительство обошлось дорого (100 тысяч рублей за версту), доходность дорог оказалась невысокой и правительству пришлось раскошелиться на крупные суммы для выплаты гарантированного дохода. 34 34 Корнилов А. А. Курс истории России XIX века. С. 284—286.

Тем не менее, была осуществлена широкая программа строительства железных дорог и их протяжённость выросла с 1626 км в 1860 г. до 23 091 км в 1881 г. и до 26 554 верст в 1890 г. Настоящий железнодорожный бум Россия переживала в 1890-х гг., когда протяжённость дорог выросла на 13 тыс. верст и достигла почти 40 тыс.

Всё же к концу XIX в. Россия уступала очень многим странам по плотности железнодорожной сети. (Таб. 2).

На долю США приходилось 47% всех железных дорог в мире, Европейской России – 6,4%, по числу вёрст на 1 млн жителей Европейская Россия занимала 20-е место из 27 стран. 35 35 Россия. Энциклопедический словарь. Л., 1991. С. 359—360. А ведь массовое строительство железных дорог в России и США началось примерно в одно время – после ликвидации крепостничества в России и отмены рабства и гражданской войны в США.

Направление железных дорог в России и железнодорожные тарифы жёстко контролировались государством и были направлены на удовлетворение прежде всего интересов крупной промышленности, на содействие росту экспорта хлеба, а первоочередность строительства дорог определялась военно-стратегическими соображениями.

К чему приводил чрезмерный экспорт хлеба в земледелии уже говорилось, а протекционистский таможенный тариф 1891 г. чрезвычайно удорожал важные для сельского хозяйства предметы, например, железо и сельхозмашины. В результате продолжалось разорение основной массы населения – крестьян, не компенсированное соответствующим развитием промышленности и переходом рабочих рук из земледелия на заводы. Тем самым подрывались условия для сбыта внутри страны продукции тех отраслей промышленности, которые работают на широкий рынок, прежде всего текстильной. Узость внутреннего рынка для текстильной промышленности заставляла её искать внешние рынки сбыта, стремиться к проникновению в Среднюю Азию и на Дальний Восток и это при громадном потенциальном рынке внутри страны.

Тем не менее, именно текстильная промышленность добилась наибольших успехов, в первую очередь хлопчатобумажная, которая всё более завоевывала деревню: количество рабочих в этой отрасли выросло с 76,3 тысяч в 1865 г. до 167 тысяч в 1880 г. Но и до 1861 г. эта отрасль развивалась динамично. Успехи были и в других отраслях промышленности, так в машиностроении в 1865 г. было 17,8 тысяч рабочих, а в 1880 г. – 43,9 тысячи.

В пореформенное время начинает набирать темпы промышленный переворот: в конце 1870-х гг. из 1238 крупнейших предприятий 762 работали при помощи пара.

Большие разногласия и разнобой всегда вызывали оценки темпов и характера промышленного роста России во второй половине XIX в.

Согласно данным академика Н. Дружинина (см. таб. 3) 36 36 Дружинин Н. М. Избранные труды. Социально-экономическая история России. С. 353. и дореволюционного энциклопедического словаря (см. таб. 4—6) 37 37 Россия. Энциклопедический словарь. С. 280, 304—305. о числе фабрик, количестве рабочих и объёме производства, за 42 года число фабрик выросло примерно в 4 раза, численность рабочих более чем в 4 раза, а объём производства – приблизительно в 17 раз. Но в сравнении с показателями других стран успехи России были относительно скромными и отставание от США, Германии, Великобритании в производстве чугуна и стали (а, следовательно, и продукции из них) увеличился, а от Франции только сократилось.