Коллектив авторов - Коммуникаций шелковая нить: Центральная Азия – Китай

Полярная звезда (каз. – Темір қазық) была путеводной звездой для Чингисхана и чингизидов, о чем не мог не знать Букейханов Алихан, назвавший свой журнал именно «Темір қазық», издавая его в Москве! Генетически ощущая внеземную связь с замыслом свыше, он сделал, что мог для нации казахов.

О проектах магистралей трансконтинентального формата через РК, в которых заинтересован капитал Ближнего и Дальнего Востока, столетие назад никто не помышлял. Здесь большей свободой пользовался европейский фунт или марка. Опыт легализации проектов международных концессий на территории Казахстана касался территорий вокруг водоемов: Каспия и Арала, что воспринимались европейцами как объект потенциальных инвестиций. О фактах рискового предпринимательства 19 века сообщают архивные источники и зарубежные публикации. Царские власти начали допускать иностранный капитал на рубеже 19-20 веков к разработкам ископаемых в колониальном Казахстане [2].

Привлекательность Казахстана не уменьшилась, а увеличилась в 20-м столетии, с обретением автономного статуса. Новая экономическая политика (НЭП) советского правительства окрылила людей, живо интересовавшихся бизнес-возможностями. Помимо восточной границы, казахские руководители в 1920-е годы имели выход на США, Германию, поставки сельхозсырья и нефти из каспийского бассейна всерьез интересовали зарубежных инвесторов. Необходимость в строительстве коммуникаций становилась все более очевидной, тема поднималась на республиканском и союзном уровнях. Но финансирование проектов в межвоенный период имело характер неравномерный, поскольку одновременно велось строительство мега-проектов (Беломорканал и проч.), позже на объекты были переброшены трудовые «резервы» из числа политзаключенных. Факт, что в процессе создания первых банков и филиалов в Казахстане и выстраивании гармоничной системы внешнеэкономических операций, импорта-экспорта, деятельности Госплана, Упсырзага и других брендовых структур участвовали патриоты, весьма образованные спецы и организаторы. Они обращали внимание на статус республики, требуя большей самостоятельности в внешнеэкономических делах. Из эмиграции их поддержали Мустафа Шокай и Раимжан Марсеков.

По замыслу советских казахских менеджеров (Госплан), для роста оборота торговли с Синьцзяном, по настоянию опытных купцов, до революции отправлявших товары в китайскую провинцию, необходимо было инвестировать в приграничное дорожное строительство. Если в сухую погоду можно было рассчитывать на гужевой транспорт и автомобильные перевозки, то в зимнее время, когда выпадает много снега, и в весенне-осеннюю распутицу без железных дорог планировать развитие торговли было бы несерьезно. Так, высказывались мнения в пользу прокладки железных дорог параллельно со строительством Турксиба, в сторону Китая. Эти предложения озвучены были на заседаниях комиссий Госплана. [3].

История ж/д строительства в Индии в 19 вее во многом сходна с историей ж/д сети ЦА: статус колонии, зависимость от метрополии, ресурсы. Лондонские эксперты в 20 веке цепко отслеживали схему коммуникаций, чем воспользовался опальный М.Шокай. [4]

Вопрос о прокладке ветки ж/д в Синьцзян был рассмотрен в Наркомате путей сообщения в Москве, была составлена демонстрационная карта-схема. О карте говорится в архивных документах М.Шокая, в них пересказана поездка и его доклад в Лондоне 27 марта 1933 года в Институте по международным делам. Среди слушателей доклада были известный дипломатразведчик сэр Перси Сайкс (Sir Percy Sykes), в течение долгого времени состоявший генеральным консулом Англии в Иране и Кашгаре, а также председатель Института по международным делам сэр Малкольм (Sir Nell Malcolm).

Шокай пишет: «… На слушателей заметное впечатление произвели приводившиеся в моем докладе сведения о проектах большевиков построитьжелезнодорожные ветви, соединяющие Восточный Туркестан с Турксибом. Карта, которую я демонстрировал, произвела большую сенсацию. На карте этой отмечены, как подлежащие постройке, три линии: Сергиополь – Сары-Сумбе (на территории Восточного Туркестана), Бахты – Чугучак (тоже на территории Восточного Туркестана) и Алма-Ата – Кульджа (тоже в Восточном Туркестане)» [5]. О происхождении карты Шокай уточняет: «Карта эта является приложением к книге «Туркестано-Сибирская магистраль», изданной в 1929 г. в Москве Комиссией содействия постройке Турксиба при НКПС. Следовательно, она официальная, и ее аутентичность не может вызвать никаких сомнений».

В указанный период в советский обиход прочно вошло слово «концессия», по всей стране разъезжали коммивояжеры и концессионеры разных оттенков (талантливо обрисованные в романах Ильфа и Петрова «12 стульев» и «Золотой теленок»), фонтанировавшие заманчивыми идеями освоения недр и обогащения жителей окраинных республик [6]. Крах большинства этих проектов ознаменовался свертыванием НЭП. Оборвались международные связи, концессионеры канули в Лету, в скором времени оказались за решеткой местные соучредители. Казалось, регион вновь погрузился в сонную дремоту. Однако распад СССР и меры по выживанию бывших союзных республик проложили путь к ренессансу меркантильного интереса зарубежных предпринимателей к ЦА.

Ныне термин «дорожная карта» взят на вооружение постсоветскими экономистами; последние по времени кризисы привели к реставрации метода Белого дома. Дело не столько в экономике, сколько – в возрождении некой сакральной восточной идиомы «путь». Дао (кит.) – путь – жол (тюрк.) – тарихи (араб.) – рахмон (фарси) – неслучайные ассоциации вызывает эта перекличка.

Тема трансконтинентального ж/д строительства вокруг ЦА актуальна и имеет свою письменную историю. Логистика современных и будущих железных коммуникаций вокруг Центральной Азии (далее – ЦА) также имеет свою предысторию. Регион с уникальными запасами природных ресурсов остается привлекателен для иностранных инвесторов.

Кризис призвал наше правительство обобщить мировой опыт и декларировать реанимацию системы профтехобразования, или подготовку кадров среднего звена. Инженеры нужны, в том числе и для обслуживания отрасли пассажирских и грузовых перевозок. Техническое состояние Қазақстан темір жолы (КТЖ) оставляет желать лучшего: долгое пребывание в имперской российской, затем – советской инфраструктурах имеет следствием устаревший парк тепловозов и электровозов (дилемма «дураки и дороги» приложима и к нашей действительности). Лишь недавно отечественные ж/д обрели вагоны повышенной комфортабельности «Тальго».

История вопроса. Собственником КТЖ является суверенное государство РК. Веком ранее Казахстан оставался колонией Российской империи, часть его территории в 1895 г. «задела» ветка Транссиба (станция Петропавловск). В статуте автономной, а затем союзной республики, вводилась в строй национальная ж/д сеть Турксиб. История освоения казахами «шайтанарба» достаточно описана в литературе, тогда как отсутствуют отечественные труды о месте и роли центрально-азиатской сети ж/д во всемирной истории коммуникаций. Глобализация актуализирует стратегически важные геополитические составляющие региона, которые переплетаются с понятиями «государство», «нация».