Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

В свою очередь всех дорожно-транспортных происшествий, подпадающих под существующее легальное определение [29]и наше понимание общей аварийности, за 12 месяцев 2007 года было зарегистрировано 22 029, т. е. в 15,4 раза больше показателя дорожно-транспортной аварийности и практически в 166 раз больше уголовно-правовой аварийности.

Разнокачественность этих явлений можно обнаружить путем сопоставления самых общих динамических показателей. В частности, в 2007 году в г. Иркутске ОА дала прирост в сравнении с 2006 годом на 36 %. В то же время ДТА увеличилась на 10 %, а УПА, наоборот, сократилась на 12,5 %.

Познание закономерностей распределения обозначенных нами явлений внутри системы (всей транспортной аварийности) позволит определить и комплекс ведущих детерминант, без чего невозможна разработка адекватных мер профилактики дорожно-транспортной преступности.

Следует, однако, отметить, что предложенное нами трёхуровневое разделение всей транспортной аварийности является лишь методологическим инструментом, позволяющим изменять охват статистического наблюдения и рассматривать закономерности образования дорожно-транспортных происшествий с разными последствиями.

По этой причине границы выделяемых разноуровневых явлений имеют определённую долю условности. Наибольшей условностью обладает класс «уголовно-правовая аварийность», поскольку и отнесение последствий аварии к категории общественно опасных зависит от уголовного законодательства.

Вместе с тем изменение границ криминализации ДТП в уголовном законе не оказывает прямого влияния на аварийность, а лишь изменяет границы режимов правовой охраны и статистического наблюдения. Чтобы компенсировать влияние этого фактора, мы выбрали достаточно продолжительный интервал статистической выборки – 11 лет, где первая часть интервала приходится до момента декриминализации неосторожного причинения вреда здоровью средней тяжести, а вторая часть – после декриминализации (после декабря 2003 года).

Это позволяет отслеживать тенденции и закономерности развития явления «уголовно-правовая аварийность» до и после изменения особенностей её учёта как в социально-технической плоскости, так и в правовой, одновременно обеспечив достоверность получаемых выводов.

При этом мы не выделяем среди комплекса основных детерминант отдельно причины и условия, поскольку и сама эта классификация факторов считается условной [30]: в действительности многие явления взаимодействуют друг с другом и в процессе развития могут изменять выраженность своего влияния, в том числе влиять друг на друга.

И. Я. Гилинский в связи с этим отмечает: «Уже биологические, а тем более социальные системы и протекающие в них процессы столь сложны, вероятностны, нелинейны, стохастичны, что выделить «причину-следствие» оказывается принципиально невозможно. В этом отношении социальные процессы ближе к квантовой физике, нежели классической механике» [31].

Поэтому в нашем исследовании вместо достаточно распространённого выделения причин и условий мы будем использовать категории «фактор», «детерминанта», «детерминирующий фактор».

Весь теоретический и методологический арсенал, о котором говорилось выше, необходим для поиска путей обеспечения высокого уровня безопасности дорожного движения, а также для осмысления роли правовых средств в этом вопросе.

Роль правовых средств невозможно вывести из самих себя – для этого необходимо обращаться к системе более высокого порядка, которая задаёт целевые параметры правовых норм, институтов и даже отраслей права. Здесь мы сталкиваемся с системой социального контроля.

Правовые нормы являются разновидностью социальных норм и представляют собой часть нормативной структуры общественных отношений. И хотя они весьма специфичны, подкреплены принудительной силой государства, их роль нельзя переоценивать.

Более того, право есть инструмент управления, а потому само по себе соблюдение правовых предписаний не есть цель, равно как и отсутствие правонарушений не есть основной показатель нужного результата.

Обеспечение безопасности дорожного движения предполагает правовое регулирование, но в системе управленческих решений, связанных с мерами организационного и информационного воздействия со стороны управляющего субъекта в интересах решения одновременно двух задач: сохранения транспортного процесса и обеспечения безопасности людей или грузов при эксплуатации источников повышенной опасности.

Следовательно, чтобы оценить современную роль действующих норм права в сфере безопасности дорожного движения и выявить возможности их совершенствования, необходимо определиться с понятием социального контроля. Не решив вопрос о содержании этой категории, мы будем испытывать сложности в уяснении целевых параметров как правовой политики государства в интересующей нас сфере, так и правовых институтов, отдельных норм права либо предписаний нормативных правовых актов.

Изучению сущности, целей и форм социального контроля уделяли внимание многие видные правоведы как в бытность СССР, так и после его распада [32]. Категория «социальный контроль над преступностью» заняла свое место в теории криминологии, однако она конкурирует с категорией «борьба с преступностью». Конкуренция названных категорий является следствием различных подходов к пониманию самого феномена преступности, а также к содержанию мер её предупреждения.

Этот вопрос остаётся открытым и до настоящего времени, входя в предмет криминологических, социологических, политологических, культурологических и специальных правовых исследований.

Не останавливаясь детально на этом серьёзном вопросе, поскольку это выходит за рамки предметного поля нашего исследования, отметим лишь, что социальный контроль мы будем рассматривать как «способность общества делать себя предметом своего рассмотрения и реагировать на отклонения от идеального состояния» [33], исходя из сформировавшихся в обществе представлений о допустимом поведении.

Таким образом, это не только воздействие общества на индивида с целью коррекции его поведения, но и взаимодействие, включающее в себя реакцию индивида на элементы социального контроля и последующее воздействие социальных структур на эту ответную реакцию индивида с корректировкой направления и методов воздействия.

Это взаимодействие в своей основе является целесообразным и направлено на охрану существующей в обществе системы ценностей, воспроизводство определённых типов общественных отношений и социальных структур, одобряемых господствующими социальными группами, а также на выбраковывание ценностей и общественных отношений, которые препятствуют развитию общества в выбранном направлении [34].