Александр Травников - Правовой режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность. Монография

Проблема использования воздушного пространства особенно обострилась в 60-е гг. прошлого столетия, когда государства активизировали деятельность в воздушном пространстве за пределами суверенных территорий (полеты военной стратегической и палубной авиации, запуск баллистических и космических ракет и т. п.).

Отсутствие универсального международного договора в данной области подтолкнуло государства в целях обеспечения безопасности полетов заключать двусторонние соглашения о предотвращении инцидентов в международном воздушном пространстве (подробнее в параграфе 2.1 монографии). Кроме того, государства по собственной инициативе организовали передачу информации о предстоящей опасной для аэронавигации деятельности в международном воздушном пространстве (извещения по линии ИТАР ТАСС и служб аэронавигационной информации). Некоторый прогресс в области международно-правовой регламентации использования международного воздушного пространства (хотя и фрагментарно) был достигнут в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (подробнее в параграфе 2.1 монографии).

Проведенные исследования исторического процесса формирования правовых режимов воздушного пространства позволяют сделать некоторые выводы и сформулировать предложения, касающиеся совершенствования порядка использования воздушного пространства.

Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) изначально не могла стать основой для создания полноценных национальных воздушных законодательств, регулирующих использование воздушного пространства при осуществлении в нем любых видов деятельности, так как она распространяла свое действие только в отношении гражданских воздушных судов (п. «а» ст. 3 Конвенции) и оставила за рамками регулирования не только государственные воздушные суда, но и другие летательные аппараты. Эта Конвенция также не обеспечила всеобъемлющий правовой режим международного воздушного пространства в основном потому, что в 1944 г. еще не был определен необходимый для этого правовой статус подлежащей территории (открытого моря, исключительной экономической зоны, Антарктики). Статья 12 Конвенции установила обязательные правила полетов «над открытым морем», естественно, только для гражданских воздушных судов (приложение № 2 к Конвенции), не предусмотрев даже такой обязательности для правил обслуживания воздушного движения.

Кроме того, государства до настоящего времени не разработали механизм использования передового национального правотворческого опыта для создания соответствующих международно-правовых актов в рассматриваемой области.

Чикагская конвенция 1944 г.В научных кругах и среди специалистов гражданской авиации существует устойчивое мнение, что единственным универсальным актом международного права, регулирующим отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства, является Чикагская конвенция 1944 г. [52]Однако это мнение было справедливым до принятия Конвенции об открытом море (Женевская конвенция 1958 г.) [53], определившей на универсальной основе правовой статус открытого моря, в том числе свободу полетов над ним не только гражданских, но и военных летательных аппаратов. Тем более такое мнение полностью опровергается универсальными положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. [54], не только подтвердившими принцип свободы полетов над открытым морем, но и определившими правовой статус исключительной экономической зоны и установившими правила полетов над международными проливами и архипелажными водами летательных аппаратов с любым правовым статусом.

Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) регулирует отношения, связанные только с деятельностью гражданских воздушных судов, и не применяется к государственным воздушным судам (п. «а» ст. 3), т. е. к воздушным судам, используемым на военной, таможенной и полицейской службах (п. «в» ст. 3).

До принятия этой Конвенции в научных трудах и в национальном нормативно-правовом выражении аэронавигация не подразделялась на аэронавигацию гражданских воздушных судов и аэронавигацию государственных воздушных судов. Позиция о необходимости регулирования всеобъемлющей аэронавигации получила международно-правовое закрепление в Парижской конвенции 1919 г. Мнение ученых-юристов не изменилось и впоследствии. Так, в 1933 г. итальянский юрист М. Амброзини определял воздушное право как «отрасль права, которая изучает отношения, возникающие в связи с аэронавигацией» [55]. Французский юрист М. Лемуан придерживался аналогичной позиции [56]. Таким образом, можно предположить, что Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) принималась без учета мнения большинства ученых-юристов и авиационных специалистов на основании интересов группы государств, а также вследствие других причин и обстоятельств (подробно в параграфе 2 главы 3 монографии). Чикагская конвенция 1944 г. (см. приложение № 2) также не регулирует отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства другими летательными аппаратами (баллистические снаряды, спускаемые космические аппараты и др.), а также при осуществлении такой деятельности, как стрельбы, взрывные работы, строительство высотных сооружений и т. п.

Несмотря на это, следует признать, что Чикагская конвенция 1944 г. по ряду вопросов является основой для формирования национальных правовых режимов воздушного пространства и частично (только для гражданских воздушных судов) правового режима международного воздушного пространства. Так, ст. 1 подтверждает право государств обладать полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Статья 2 Конвенции определяет понятие территории государства, в пределах которого это государство (и только оно) вправе устанавливать общеобязательный правовой режим, в том числе правовой режим воздушного пространства.

Особого внимания заслуживает статья 3 bis [57], принятая в качестве поправки к рассматриваемой Конвенции 10 мая 1984 г. Появлению этой поправки предшествовало трагическое событие, связанное с уничтожением 1 сентября 1983 г. в районе острова Сахалин советским истребителем СУ-15 южнокорейского пассажирского самолета Б-747. Нормы, содержащиеся в этой статье (п. «а»), регламентируют действия государств в отношении гражданских воздушных судов, нарушивших государственную границу и совершающих полет в суверенном воздушном пространстве без надлежащего разрешения. Основным в этой статье является предписание, обязывающее государства воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете. В дальнейшем мы еще вернемся к анализу ст. 3 bis, возможности ее применения, а также рассмотрим обстоятельства, при которых ее применение не будет являться обязательным, так как норма п. «а» не содержит абсолютного запрета на применение оружия против гражданских воздушных судов в полете («воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия…»; «refrain from resorting to the use ofweapons…» – англ.) [58].