Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Удивительный факт: автомобильное движение по полосам шириной три метра безопаснее движения по полосам в 3,67 метра [113] Jef Speck, “Why 12-Foot Trafc Lanes Are Disastrous for Safety and Must Be Replaced Now”, The Atlantic Citylab , October 6, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.citylab.com/design/2014/10/why-12-foot-trafc-lanes-are-disastrous-for-safety-and-must-be-replaced-now/381117/ .

Вариант реорганизации уличного движения при сохранении прежнего числа полос, позволяющий выгадать пространство для защищенной велосипедной полосы вдоль тротуара и островков безопасности на пешеходных переходах. Расстояние перехода по «зебре» сокращается вдвое. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Сравнимая с автомагистралями ширина полосы движения побуждает водителей и в городе гнать с той же скоростью, с которой ездят по автомагистралям, и перестраиваться из ряда в ряд так же, как это делают на шоссе. Конечно, широкие полосы дают водителям больший простор для маневра, создавая при этом напряжение на дороге из-за необходимости тщательно соблюдать безопасную дистанцию.

Самым важным фактором, определяющим скорость вождения, являются не предупреждения об ограничении скорости и не интервалы переключения сигналов светофора. Скорость диктуется планировкой улицы.

Инженеры-дорожники исходят из предположения, что по некоторым дорогам люди будут ездить быстро, и создают широкие ряды движения в надежде на то, что водители станут соблюдать достаточный интервал между движущимися автомобилями и безопасность движения повысится. Но более широкие полосы движения не только не обеспечивают соблюдение установленного ограничения скорости, но, наоборот, провоцируют ее увеличение. Отсутствие на дороге препятствий для превышения скорости нивелирует любые преимущества в безопасности, которые могла бы дать дополнительная ширина полос движения.

«В городах, – говорит специалист по городскому планированию Джефф Спек, – мы выбираем скорость движения исходя из ощущения безопасности. Скорость связана с чувством комфорта, которое в свою очередь является функцией взаимодействия с окружающей обстановкой: в частности, есть ли на дороге встречные и припаркованные машины, насколько широки полосы движения, есть ли на улице велосипедисты, какова прямая видимость» [114] Джефф Спек в беседе с автором, 30 апреля 2015 г. .

Казалось бы, изменение геометрии улиц и сокращение ширины полос движения, а следовательно, и уменьшение расстояния между автомобилями создают скученность и условия для увеличения числа аварий. Но когда водители оказываются в условиях повышенной тесноты на дороге, происходит нечто неожиданное: они обнаруживают склонность проявлять бóльшую осторожность и снижают скорость, а ограничение скорости – средство намного более эффективное для предотвращения аварий и уменьшения их тяжести, чем широкие полосы движения [115] National Association of City Transportation Ofcials, “Urban Street Design Guide” (New York: Island Press: 2013), 24–27. . Узкие полосы движения и изменения в планировке улиц сигнализируют водителям о необходимости снизить скорость и оставаться в своем ряду. Не зря же водители, обладающие тонким пониманием изменившейся ситуации на городских улицах, сразу же ввели жаргонные названия такого вмешательства в их манеру вождения: «дорожная диета» или «успокоение движения».

Расширение тротуара на переходе исправляет также один из основных недостатков в городском планировании – прямые углы, образуемые улицами на перекрестках. Широкий участок улицы в месте перехода сам по себе не посылает водителям никаких сигналов о необходимости притормозить. В результате они входят в повороты на высокой скорости, а пешеходам не остается никакой защиты от поворачивающих машин. Прямоугольная сетка улиц имеет смысл лишь как проявление человеческого стремления к порядку, но девяностоградусные углы перекрестков провоцируют водителей на «срезание» углов на поворотах.

На огромном количестве городских улиц первый шаг пешеход делает даже не на полосу движения автомобилей, а на полосу их парковки. Эту часть улицы, на которой чаще всего находятся люди, водителям труднее всего видеть. Их поле зрения часто перекрыто припаркованными автомобилями или другими препятствиями. Пешеходов, ступивших на проезжую часть, которая обычно расположена на пятнадцать сантиметров ниже тротуара, еще сложнее заметить. Это дополнительно увеличивает риск пешехода попасть под машину. В большинстве случаев устройство улиц, при котором машины на переходах движутся рядом с пешеходной зоной, плохо служит целям организации дорожного движения, и в будущем улицы следует строить по другим стандартам.

Расширительные выносы тротуаров (выделены бледно-серым цветом в тон «зебре») максимально сокращают дистанцию перехода и высвобождают для пешеходов пространство по ширине парковочных полос, где стоянка транспортных средств так или иначе запрещена ПДД. Кроме того, пешеходы, собирающиеся переходить проезжую часть, становятся заметнее водителям, и те инстинктивно сбрасывают скорость. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Расширение тротуара должно стать стандартом пешеходных переходов там, где идущая рядом с тротуаром полоса не используется для движения машин и велосипедов или для подъезда автобусов. Выносы тротуаров по обеим сторонам улицы могут почти на шесть метров сократить пространство, по которому движутся машины и которое надо преодолевать пешеходам при переходе улицы. Выносы тротуаров позволяют водителям, подъезжающим к перекрестку, заранее увидеть пешеходов. Сужение дороги в области переходов не приводит к автоматическому сокращению полос движения, но дает водителям весьма сильный сигнал о необходимости сбросить скорость.

Похожие проблемы и возможности имеют и улицы с двусторонним движением. Вот улица с двусторонним движением, тремя полосами движения в каждую сторону и полосами парковки по обеим сторонам. На широких улицах вроде этой, со многими рядами движения, проявляется принцип, понятый уже во многих городах: лучше меньше, да лучше. Иными словами, меньшее количество хорошо спланированных полос движения обеспечивает прохождение большего транспортного потока, чем большее количество неудачно спроектированных полос [116] New York City Department of Transportation, “Making Safer Streets”, November 2013, 20–23, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf .

Для сравнения: типичная широкая улица с двусторонним движением – как ее перейти без проблем? (Источник: NACTO с разрешения Island Press)