Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Улицы и сегодня остаются неудобными и даже опасными, горожане страдают от бесконечных автомобильных пробок. Ежегодно на дорогах по всему миру общей протяженностью в 35 миллионов километров [12] Central Intelligence Agency, “Country Comparison: Roadways”. World Factbook (по состоянию на 5 августа 2015 г.), https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2085rank.html в дорожных авариях гибнет 1,24 миллиона человек [13] World Health Organization, “Global Status Report on Road Safety 2013: Supporting a Decade of Action” (Geneva, Switzerland, 2013), v. . До сравнительно недавнего времени не существовало единого языка, который позволил бы описать всю несостоятельность городских улиц, давно остановившихся в своем развитии. Мы забыли, для чего вообще нужны улицы, и не имеем представления о том, как их можно использовать и какой мощной движущей силой для городской жизни они могут стать.

В Нью-Йорке проявляются все преимущества и противоречия города. В XIX веке дорожная сеть города была проложена по пешеходным тропам доколониальной эпохи. В XX веке улицы Манхэттена были расширены и поставлены на службу автомобилям, в соответствии с градостроительными убеждениями того времени. В результате этих перемен город, в котором миллионы людей ходят пешком и ездят на метро и автобусах, наводнили автомобили, а населением завладела идея переселения в пригороды. Жители послевоенного Нью-Йорка позабыли об изначальной сути своего города, о его плотной и оживленной городской среде. Это ключевое преимущество Нью-Йорка ушло на задний план, уступив место новой реальности, основанной на приоритете автомобилей перед пешеходами. Результатом стали перегруженные транспортом, неэффективные, недружелюбные и полные опасностей улицы. Впрочем, такие улицы сегодня являются визитной карточкой многих мегаполисов мира.

Мы шесть лет занимались радикальной реорганизацией уличной системы. Это было крупнейшее изменение уличной карты Нью-Йорка со времен великого градостроителя Роберта Мозеса и его главного оппонента – журналистки и активистки Джейн Джекобс [14] Роберт Мозес ( англ . Robert Moses, 1888–1981) – известный американский градостроитель, во многом сформировавший современный облик Нью-Йорка и его пригородов. В 50-х годах XX века его план строительства автомагистрали через Гринвич-Виллидж и Сохо в Нижнем Манхэттене ( англ . Lower Manhattan Expressway, LOMEX) встретил ожесточенное сопротивление со стороны жителей прилегающих районов. Лидером протестов стала Джейн Джекобс ( англ . Jane Jacobs, 1916–2006) – канадско-американская писательница, активистка, теоретик городского планирования и одна из основоположниц движения нового урбанизма. В результате многолетнего противостояния план строительства LOMEX так и не был реализован. . В результате этих перемен сегодня на месте многополосной проезжей части Таймс-сквер организованы уютные площади для прогулок, по которым ежедневно проходит почти полмиллиона человек [15] Times Square Alliance, “Pedestrian Counts”, http://www.timessquarenyc.org/do-business-here/market-facts/pedestrian-counts/index.aspx#.VcjjaPljtBE . Вдоль тротуаров, которые когда-то были некомфортны и даже опасны для пешеходов, и вместо бесконечных парковок теперь проложены безопасные велосипедные дорожки с зеленой разметкой. На месте пустырей и старых автодорог, десятилетиями прозябавших в заброшенном состоянии, разбиты площади и скверы, на которые стекаются тысячи горожан. Что еще более важно, число жертв автомобильных аварий в Нью-Йорке по сравнению с прошлым десятилетием снизилось на сотни человек [16] New York City Department of Transportation, “New York City Trafc Fatalities by Mode, 1910–2013” (2014). .

В процессе возрождения дорожно-транспортной сети не было снесено или потревожено ни одного квартала, не было построено ни одного нового здания. Все это обошлось весьма дешево: цена преобразований оказалась смехотворно низкой по сравнению с теми миллиардами долларов, которые ежегодно выделяются на организацию в американских городах линий наземного рельсового транспорта – трамваев и легкого метро, а также на ремонт или замену выходящих из строя дорог и мостов. Наши изменения производились быстро – они внедрялись за считаные дни и недели, и при этом практически все делалось при помощи подручных средств: краски, клумб, фонарей, дорожных знаков и щебня, оставшегося от реализации других проектов. Буквально за ночь старые дороги превращались в оазисы для прогулок посреди города, забытые пустыри получали новую жизнь.

За всеми этими изменениями стоят выбранные нами стратегия и тактика, а также опыт борьбы и преодоления конфликтов, которые могут оказаться полезны для городов по всему миру.

За последнее десятилетие впервые в истории сложилась ситуация, когда большинство людей на планете проживают в городах [17] United Nations, Department of Economic and Social Afairs, Population Division, “World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights” (2014), 7 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://esa.un.org/unpd/wup/Highlights/WUP2014-Highlights.pdf . Согласно прогнозам, к 2050 году доля городского населения достигнет 66 % [18] United Nations, “ World Urbanization Prospects”, 1. . Граждане мира – это граждане городов. Но сами города не готовы к этой реальности. Правительства, застройщики, инженеры, архитекторы и обычные жители городов все еще не готовы к новому устройству улиц – к тому, как их следует проектировать, как должна быть организована уличная жизнь, каким должно быть гармоничное соотношение между проезжей частью, тротуарами и общественными зонами.

Улицы городов в большинстве своем проектировались в другую эпоху, и из-за этого они плохо приспособлены под нужды современных горожан. На рост населения городские районы могут ответить только дальнейшим расширением уже давно устаревшей инфраструктуры. Бесконечное строительство новых автострад, расширение улиц и присоединение к городу новых территорий – все это только преумножает проблемы и разрушает те самые ценности, благодаря которым люди хотят жить в городах, – доступность, удобство, разнообразие, культурное богатство и общение. Когда мы превращаем улицы в места для передвижения машин, а не людей, то для последних города становятся непривлекательными и даже непригодными для жизни (если только они не сидят в одной из этих машин).

Города всегда были родиной великих умов, точками соприкосновения цивилизаций, центрами развития культуры, технологий и бизнеса. Но на улицах современных растущих мегаполисов больше нет места для той творческой свободы, которой они изначально славились. Избираемые чиновники, градостроители и сами горожане сегодня не ждут многого от своих городов, и далеко не всегда у них есть ясное представление о масштабах проблемы. Лишь немногие города ставят себе целью повышение безопасности улиц и их комфортности для пешеходов, снижение загруженности дорог и предотвращение разрастания городских территорий.