Игорь Иванов - Дороги мира. История и современность

К IX в. – времени образования Древнерусского государства – сложился и действовал международный сухопутный торговый путь Булгар – Киев, сведения о нем оставили арабские путешественники IX в, а в XII в. ученый Абу-Абдаллах Мохаммед Ибн-Мохамед ал Идриси по их запискам составил книгу « Услада путешествующих вокруг света ».

Дорога имела 20 станций (манзилей) через 70–75 км, которые всадник на хорошем коне преодолевает за 7–8 часов.

Сформировавшаяся (конец IX в.) форма получения князем и дружиной доли своего дохода «полюдья» способствовала созданию первого общегосударственного пути, который был, в основном, « зимним ». Осенняя часть дороги « полюдья » вела на северо-запад в города древлян Искорень и Овруч, уже по зимнему пути княжеский обоз двигался на северо-восток к Смоленску, передохнув в последнем, обоз поворачивал на юг к верховью Днепра городам Брянск, Новгород-Северный, Севск и Чернигов, а затем шел к р. Десна. Общая длина великокняжеского « кружения » составляла более 1,5 тыс. км. При скорости всадника по лесным тропам 30 км/день на все « кружение » нужно было 50 дневных переходов, в конце которых располагались « становища ». К « становищу » вели местные дороги из окрестных мест, к которым заранее свозилась подготовленная по «ряду» с князем дань.

После убийства (945 г.) Киевского князя Игоря древлянами (за нарушение прежнего договора о дани), его вдовой княгиней Ольгой « становища » были преобразованы в « погосты ». В « погосты », по введенным княгиней уставам и урокам, свозилась дань с подвластных земель.

Дорога « полюдья », как ежегодно обновляемый путь княжеской дружины, перестала существовать (в X в.), но не исчезла. Хотя « погосты » не были связаны жесткими маршрутами, но, став узловыми пунктами местных дорог и связав их воедино, они позволяли гонцам и чиновникам передвигаться по стране быстро и с комфортом. Число « погостов » к XII в. увеличилось до 2 тысяч и при каждом из них содержались подменные лошади. Именно, используя сменных лошадей, князь Владимир Мономах, княжа в Чернигове, навещал отца в Киеве, покрывая расстояние в 140 км « … за один день, до вечерни ».

Итак, дороги Киевской Руси со времен князей Игоря и Ольги становятся государственными.

В XV в. (средневековая Русь с центром в Москве) северная дорога соединяла Москву с портом Михаила Архангела на берегу Белого моря (г. Архангельск). Скорость передвижения по ней составляла 200 км/сут, благодаря езде на « перекладных ». Это, когда ямщик, взяв ездока, мчал его без остановки половину перегона (30–35 км), на временной стоянке лошадь перепрягали, и другой ямщик мчал до конца перегона, где снова лошадь перепрягали и так до места назначения.

Первые « ямы » (станции) на дорогах появились при князе Иване III – Великом князе Московским и всея Руси (1462–1505 гг.). При нем дороги были государственной собственностью.

Россия, как государство, создавалось многие столетия. Княжества объединялись, потом разъединялись, затем опять объединялись – виной были и иностранные вторжения, личные амбиции, распри и конечно отсутствие дорог, без которых нет связей ни экономических, ни культурных, ни политических. Как наиболее притягательным для переселения жителей являлись южные районы богатые лесом, черноземными землями, рыбой и теплой зимой.

По историческим сводкам наши предки-славяне начали заселять земли Придонья еще в XII в., медленно продвигая границы Руси на юг. Свидетельством тому, упоминание в летописях тех времен названий пограничных поселений Елец, Воронеж, Тула и других. Согласно тем же источникам, начало более активного заселения и освоения территории Волго-Донского бассейна приходится на конец XVI, начало XVII веков, после свержения « татаро-монгольского ига », после « Опричнины » и « Смуты ». Тогда же стали появляться на местности в виде троп и просек первые штрихи сухопутных путей сообщения региона. Это время можно условно считать началом процесса зарождения конфигурации дорожной сети России, в том числе и головного участка современного автодорожного маршрута М-4 Дон от Москвы до Воронежа. Первое официальное упоминание о нем было зафиксировано в « Повёрстных книгах » XVII века, где перечислены девять главных торговых дорог, радиально расходившихся от Москвы. Среди них на четвертом месте упомянута и дорога « от Москвы в южные земли », которая и теперь имеет индекс М-4.

География этого маршрута по-своему уникальна и специфична. Он пролег в бассейне двух мощных транспортных артерий Дона и Оки (Волги), дающих выход в южные земли древней цивилизации. В период абсолютной гегемонии речного транспорта такое соседство заведомо определяло гужевому транспорту прозябание на вспомогательных ролях местного значения. Высокозатратное устройство и содержание гужевых, даже примитивных дорог в условиях Черноземья всегда было главным тормозом его развития.

Оживал маршрут, как правило, лишь в экстремальных ситуациях или в преддверии знаковых масштабных событий общегосударственного значения, которые становились для него « звездными периодами ». В эти периоды государство изыскивало и выделяло необходимые ресурсы для его авральной модернизации. Но заканчивался экстремум, и его бурная жизнь возвращалась в обычный, спокойный ритм до очередного экстремума. Существовал этот тракт в разное время под разными названиями: « Воронежский тракт », « Донская дорога », « Тифлийский тракт », « Кавказский тракт » и др.

В истории эволюции этого транспортного пути на фоне истории Российского государства просматривается несколько, для него, « звездных » этапов.

Судьбоносным был первый « звездный период », стимулом которому послужил военный конфликт России с османской империей за владение Азовом. Состоялся он на рубеже XVII–XVIII веков в период правления раннего Петра I. Потерпев неудачу на первом этапе конфликта, Петр, для достижения поставленной цели, вынужден был в срочном порядке создавать военный флот. Городу Воронежу суждено было стать местом строительства первых боевых кораблей флота Российского, а заурядному Воронежскому тракту стать стратегической дорогой. В 1700 году Указом Петра I было учреждено постоянное конно-почтовое сообщение между Воронежем и Москвой по маршруту: Воронеж – Хлевное – Задонск – Елец – Ефремов – Тула – Серпухов – Москва. Но, чтобы организовать « почтовую гоньбу », необходимо было обустроить маршрут. В этой связи в 1701 году вышел второй указ Петра, обязывающий на всем протяжении от Москвы до Воронежа произвести работы по расчистке дорожной полосы, возведению первичного земляного полотна, по строительству мостов и переправ, обустройству Ямов и постоялых дворов. Не все намеченное было исполнено, так как в скором времени приобретенные в итоге военного конфликта порты Азов и Таганрог пришлось вернуть Турции.