Bandileros - Спасибо за рыбу! [FB]

При этом контейнеры не залёживаются, а вопрос снабжение Екатеринбурга и вообще, Урала, снимается. Ровно как и вопрос доставки продукции Урала в европейскую часть страны.

По цене эксплуатации выходит, маглев почти в шестьдесят раз дешевле традиционного вида транспорта. Он должен снизить грузопоток по обычной железной дороге и грузопоток по дорогам общего пользования. Десятки тысяч рейсов дальнобойщиков отменяются, создаются новые – от грузового терминала до пункта назначения…

Разговор с президентом по поводу целесообразности маглева и привёл к такому фееричному решению проблемы – чиновники держались за задницы и боялись хоть слово поперёк мне сказать. А Лазарев… Лазарев понял мои доводы в пользу строительства маглева. Понял, насколько великое «открытие» мы сделали, построив маглев на системе постоянных магнитов, да ещё насколько удешевит использование автоматизированных терминалов процесс эксплуатации поездов.

Первая очередь маглева – Екатеринбург-Ижевск пошла в эксплуатацию первого апреля. Да, это была не шутка – благодаря отработанной на монорельсе технологии строительства и наличию готовых к работе, слаженных, собранных команд строителей «верхних путей», работу мы начинали сразу в двух направлениях. Потом присоединились ещё три бригады – те, что строили станцию маглева в Москве – эпичный по своим масштабам грузовой терминал, те, что строили участок Москва-Владимир и те, кто строил участок Владимир-Нижний Новгород.

Но их работа шла медленнее из-за необходимости подвоза опор из Екатеринбурга на транспортном сверхтяжёлом вертолёте. Некоторые опоры, по секрету, к месту доставил ЛК310, который просто сбросил их в нужной точке, как боеприпасы для партизан.

Экономически, проект маглева привлёк к себе внимание всей мировой прессы – ведь постройку «экспериментальной» дороги мы начали без презентации. В прессе поднялась буря, которую успокоили комментарии Лазарева – Россия тут типа и не при чём совсем, частная компания Абстерго делает себе маглев, планирует связать недорогим транспортом промышленный регион России и европейскую часть, а может быть, если согласятся, и европейские страны.

Конечно же, сразу никто не поверил, пока строительство не вошло в стадию, за которой становится очевидно – проект не просто масштабный, это мегапроект, в который вложены миллиарды и миллиарды евро. Когда стало понятно, что пути назад нет, вот тогда РЖД и забило тревогу, буквально впав в глубочайший шок от наличия конкурента. Шок, однако, продлился недолго – отошли и побежали жаловаться папочке, то есть министру транспорта. Дальнейшие политические баталии я пропустил, так как совершенно неинтересно.

А кое-кто в Москве начал адаптироваться к моему темпу работы, к моему характеру и скорости управления организацией. Выражалось это в том, что некоторые организации – в первую очередь крупные сетевые магазины, начали спрашивать про тарифы и условия предоставления транспортных услуг.

Через неделю после начала строительства я выложил в интернет прекрасно сделанный с помощью тридэ-анимации ролик про наш маглев. Про его характерные особенности, скорость… В ролике, в доступном для каждого гражданина виде был показан типичный рабочий день маглева – поезд выезжал из депо, грузовики привозили контейнеры, роботы грузового терминала загружали контейнеры и дальше поезд мчался на Урал. В это же время голос рассказывал о ТТХ, особенностях, пропускной способности и так далее…

В итоге было сказано, что маглев тратит впятеро меньше электроэнергии на путь из Москвы в Екатеринбург, чем традиционный грузовой поезд. При этом в пять с половиной раз быстрее – стабильные пятьсот километров в час против стабильных шестидесяти-восьмидесяти, с бесчисленным множеством тихоходных участков.

Использование маглева было устроено просто – заключаем контракт либо на разовую доставку, либо на регулярную, вплоть до полной загрузки поездов. Ввиду резкого развития Екатеринбурга в плане денег, сферы услуг, открытия нескольких крупных торговых центров, сетевые магазины, конечно же, заинтересовались проектом, позволявшим им передавать грузы в Екатеринбург. Обратно в свою очередь везли товары почти все предприятия Урала, цена устанавливалась средневзвешенная за каждый контейнер, вне зависимости от его массы или характера груза. Везли даже оружие и боеприпасы в интересах МинОбороны, из Ижевска и нашего оружейного заводика – в Москву, так как основные, можно сказать, самые элитные и боеспособные военные части базировались именно близ Москвы.

Крупнейший в мире маглев стал сенсацией Марта, все новостные каналы мира внимательно следили за строительством нашей дороги. И заинтересовало их всё – вертолёты-краны, странный сверхпрочный бетон, дюрапласт, из которого были сделаны подвижные составы, даже роботизированные грузовые терминалы.

За первым рейсом следили все в мире. Открывать первую линию маглева для опытной эксплуатации приехал лично Лазарев. Я не мог это сделать ввиду своей нематериальности, но это меня ничуть не огорчило. Может, оно и к лучшему, что я не органик – неповоротливый и медлительный, а так же постоянно ошибающийся и переоценивающий свои силы…

Вокзал-Терминал маглева был работой городских архитекторов, он довольно простой и бесхитростный – крыша металлическая, сделанная по принципу сот – стальные балки образовывали шестиугольники, на них сверху – секции прозрачного дюрапласта – более прочного и лёгкого, чем любое другое бронестекло. Стены так же состояли из подобных сот, но они были тонированными, так что увидеть, что внутри было можно только приблизившись вплотную. Питался маглев и все его строения от центрального термоядерного реактора в Екатеринбурге. Если протянем линию в Берлин – придётся переносить реактор в Москву, из-за потерь электричества при передаче. Интересной особенностью нашего маглева стала отапливаемость. В России уровень снегопадов бывает дикий, поэтому в холодную погоду поддерживается температура полотна в плюс три градуса. Это полностью топит любое количество снега, что выпадает, и не позволяет образоваться льду. Конечно, антиобледенительная система жрёт в общей сложности пять гигаватт, но это допустимые траты.

Опытная эксплуатация выявила другую проблему – на полотне, особенно в лесной местности, скапливаются птицы. Сидят, вьют гнёзда, путая линию маглева с чем-то вроде скалы. Конечно же, засорение этими пернатыми тварями линии не сильно повлияло на движение поездов, но пришлось пускать между поездов технические составы ежедневно. Техсостав в свою очередь оснащён мощным ветродуем, который сдувает нафиг с пути всё постороннее – ветки, листья, снежные заносы – если снегопады и морозы вообще аномальные.