Степан Мазур - Грани будущего

Единственным доступным вариантом оставался паровоз. По сравнению с более прогрессивными моделями тягачей, машина на паровой тяге имела множество преимуществ. В первую очередь – простоту. Вследствие относительной примитивности технических узлов и агрегатов, их широкой известности в кругу инженеров, воссоздать паросиловую установку оказалось совсем не сложно. Элементарное машиностроительное и металлургическое оборудование, которого на судоремонтных заводах Владивостока сохранилось более чем достаточно. А также запасы запчастей, сталепроката и разнообразных материалов, законсервированных на складах военных заводов ТОФ [7] Дважды Краснознаменный Тихоокеанский флот. (Примеч. автора.) , позволили менее чем за полгода изготовить паровой котел, сам парогенератор, систему реверса и множество вспомогательных устройств, часть из которых инженеры дублировали по найденным в архивах чертежам, часть доделывали, как получается, по ходу дела.

Второй причиной для выбора паровоза в качестве движущей силы будущего бронепоезда стала, как ни странно, высокая сила тяги при рывке с места. Известно, что из всех распространенных видов двигателей железнодорожных локомотивов только паровая машина способна была неограниченно долго развивать максимальную силу тяги. Это значило, что паровоз был способен быстро тронуться , что в условиях полной неизвестности, в которую отправлялся «поезд надежды», являлось немаловажным.

Наконец, важнейшей причиной выбора паровоза была, выражаясь техническим языком, его «многотопливность», или «топливная всеядность». Тепловозу нужна была солярка. Атомоходу – урановые стержни. Электричке – поток электронов. И только паровоз способен был двигаться на угле и дровах, торфе, мазуте, щепках, опилках, отходах почти всякого производства, макулатуре, зерновой шелухе, бракованном зерне, спирте, отработанном масле и даже сырых деревьях, срубленных в соседнем лесу взводом вооруженных автоматами дровосеков.

При этом механики заверяли, что при определенных характеристиках парового котла тяговые возможности парового локомотива существенно не снижались. КПД падало, но идти и тянуть вагоны он был способен, даже если закидывать топку шапками и человеческими телами!

Еще одной отличительной чертой парового локомотива была потрясающая надежность. Как известно, срок гарантии для «обычного» паровоза еще в начале двадцатого века устанавливался в сто лет! Ни одна из великолепных машин, разумеется, не прослужила так долго. Однако списывались паровозы не по причине износа, а вследствие прогресса, который развивался быстрее, чем выходили из строя паровые агрегаты.

Основой для работы экспедиционной группы послужил легендарный Ем-3927. Последний имперский паровоз с почти полуторавековой историей в год Армагеддона дремал на станции Владивосток на вечной стоянке в одном из локомотивных депо. Дремал, пока человеческий гений не превратил его в настоящего бронированного монстра.

Кай понимал, что было у паровоза и много минусов. К ним стоило отнести крайне низкий КПД, который даже на последних известных паровозах цивилизации составлял не более двадцати процентов, что обуславливалось как раз перечисленными выше «плюсами» парового двигателя, например «всеядностью». Возможность потреблять любое топливо означала недостаточную эффективность его сгорания и потерю тепла при передаче от котла к цилиндрам.

Вторым ужаснейшим недостатком парового двигателя являлась необходимость в больших запасах воды, что, естественно, ограничивало возможность использования локомотива. Задумавшись над этой проблемой, инженеры анклава сконструировали несложную систему конденсации отработанного пара, что снизило актуальность проблемы. Однако устранить ее полностью никакая конденсация не могла – так что, помимо запасов угля, пришлось везти с собой водяную цистерну.

Наконец, третьей гигантской проблемой парового тягача оказались высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня, и опасность взрыва котла. А также большое количество дыма, копоти и, соответственно, невыносимо тяжелые, учитывая длительность путешествия, условия труда локомотивной бригады.

Кроме замены внутренних силовых агрегатов, бронепоезд получил новую, бронированную шкуру. Эта шкура представляла собой нашитые друг на друга стальные листы толщиной почти пять с половиной миллиметров по основному корпусу и десять миллиметров вокруг парового котла. Днище локомотива также было бронировано клепаными листами в два с половиной миллиметра. Такая «защита» должна была гарантированно предохранять состав и его обитателей от попаданий из ручного оружия. Что же касалось прочего – например, нападений людей и нелюдей, – тут гарантировать безопасность не мог и сам Господь Бог, в которого некоторые еще верили в анклаве.

Чудо-локомотив имел четыре цилиндра, тендер-вагон [8] Тендер – открытая емкость с запасом угля. (Примеч. автора.) для запасов угля, запасов воды и мог развивать максимальную скорость около ста километров в час и более. При этом в начале двадцать первого века на линии Владивосток – Хабаровск был выложен «бархатный путь» с бетонными шпалами и стальными рельсами, обработанными антикором. Бархатный путь предназначался для скоростей двести–триста километров в час. Срок жизни такой дороги составлял без малого сорок пять лет. Так что надежда на быструю прогулку была. Но, конечно, никто даже не собирался разгонять паровоз до таких скоростей в первом путешествии.

Как показывали исследования прилегающего к анклаву участка пути, сталь рельсов не проржавела. Бетонные шпалы, укрепленные арматурой, – не пострадали. Таким образом, без малого два десятилетия, прошедших с момента Армагеддона, словно испробовали гарантию на прочность. Однако двигаться группе все равно предстояло очень медленно. Ибо насыпи, составляющие основу железной дороги, поросли за периоды оттепели травой и деревьями на удивление быстро. Растения вполне могли расшевелить почву. Камень и щебень под несокрушимым «бархатным полотном» тоже наверняка просели. В целом Брусов понимал, что прокатиться с ветерком не получится.

Приморье фактически не пострадало от непосредственных боевых действий – здесь не было бомбежек и обстрелов. Жатву из мертвых собрали только голод и радиация, принесенная ветром со стороны китайских провинций, уничтоженных ракетами, прилетевшими с территории Соединенных Штатов. Так что механически железная дорога на всем протяжении от Владивостока до Хабаровска не должна была пострадать. Морозы и перепады температуры, сезонное промерзание почвы, дожди и снегопады не угрожали линии, поскольку фундамент железной дороги откапывался на двухметровую глубину и просыпался скальной породой. Новейшим, химически обработанным рельсам коррозия также не угрожала. А значит, единственным, что могло стать препятствием на пути бронепоезда, оставалась в теории… тайга. А на практике – люди.