Михаил Ланцов - Николай Хмурый. Восточная война

– Был утоплен только один корабль – флагман. Но эти русские «батарейные броненосцы» не могли оставить обоз, который вели к Порт-Артуру. Если бы они были свободнее, то все закончилось бы намного хуже. Они бы просто растерзали 1-ю эскадру. А так… просто отогнали, походя утопив эскадренный броненосец. Они даже курса не сменили! Как шли, так и шли, отмахнувшись от наших кораблей, как от назойливой мухи.

Начальник штаба беззвучно осел на раскладной стульчик и уставился отсутствующим взглядом в пол.

– У нас есть только один путь – наступать, – после долгой паузы произнес Ояма. – Мы ведь и так к этому готовились.

– Готовились, – механически кивнув, согласился начальник штаба. – Но теперь это все лишено смысла. Господство русского флота в Желтом море – это… это конец… Они перережут нам снабжение и дожмут на истощении.

– То, что у русских появилась такая дубинка, не значит, что у нас не осталось флота. Просто изменился баланс сил на море. На суше мы пока все одно сильнее.

– Это поправимо, – грустно отметил начальник штаба.

– Пока – это не так. И мы должны пользоваться сложившимися обстоятельствами. Сколько у нас тут сил? Пятнадцать дивизий только на подступах к Ляо-Яну. А у них? Три дивизии плюс какие-то части усиления. Это несопоставимые силы.

– Пока. И это очень важно.

– Вот поэтому мы и должны не терять время, которое работает против нас.

– Предлагаете повторить лобовую атаку?

– Безусловно, – кивнул Ояма. – Но не только…

И уже утром 20 мая японская армия перешла в общее наступление. Без раскачки.

Наступление шло тремя колоннами. Центральная должна была связать боем основные силы русских на генеральных позициях. Две фланговые – обойти их и, обозначив намечающееся окружение, вынудить отойти. Причем не вдоль железной дороги, на север, а на запад – в степь, так как КВЖД севернее Ляо-Яна должна была перекрыть усиленная правая колонна.

В принципе – план неплохой. Простой, но вполне действенный. Однако маршал не учел одну очень неприятную деталь – в первых числах мая к Ренненкампфу из Санкт-Петербурга подошел цеппелин.

Фердинанд Цеппелин был приглашен Николаем Александровичем в Россию еще в 1894 году после волны критики в Германии. Император не только в подданство принял этого парня, но и поддержал всеми возможными способами в плане проектирования дирижаблей. Оказав не только юридическую и политическую помощь, но и материальную, а также научно-техническую и моральную. Николай Александрович не раз посещал предприятие Цеппелина, беседовал с ним, ободрял и изредка подкидывал интересные идеи. Про деньги и какие-то материалы и речи не шло. Все что нужно он получал незамедлительно. Поэтому LZ1 поднялся в воздух не 2 июля 1900 года, а на два года раньше. И не на Баденском озере, а на Валдайском. А потом, в 1900 году, учтя опытную эксплуатацию первого дирижабля жесткой конструкции, в воздух поднялся уже LZ2 куда более совершенных характеристик. В 1903 – уже LZ3, который в Ляо-Ян и прибыл.

Как и все, чего касались деньги и энтузиазм Николая Александровича, этот дирижабль выглядел удивительно несовременным. В хорошем смысле слова. То есть опережал эпоху. Плюс – имел кое-какие весьма странные решения. Так что этот LZ3 отличался от оригинального, построенного Цеппелином в 1906 году совершенно кардинальным образом.

Данный дирижабль представлял собой не «большую сигару», а три «колбаски» диаметром поменьше, соединенные в горизонтальный блок. Каркас был выполнен из дюралюминия [55] Дюралюминий был изобретен в Германии в 1903 году (сплав алюминия с 4 % меди), в 1909 году началось его промышленное производство. В этом варианте истории Император уже в 1896 году поставил первый алюминиевый завод, который сразу выпускал дюралюминий, причем сразу – высокопрочный, цинк-магниевый. и магниевых сплавов [56] Выпуск деформируемых магниевых сплавов (цинково-алюминиевых) начался в 1898 году на крошечном заводе для нужд дирижаблестроения. , а обшивка – из специальной тонкой бакелитовой фанеры, покрытой защитным лаком. Согласитесь – неожиданное решение для 1903 года. Однако за счет материалов, конструкции и компоновки корпус дирижабля получался жестким, довольно прочным и стойким для сноса боковым ветром, но главное – вмещающим много водорода. Император хотел использовать гелий, чтобы обезопасить конструкцию, но не сумел наскрести его в нужном объеме. Впрочем, и без гелия его «золотая рыбка» оказалась чрезвычайно дорогой. На уровне полноценного боевого корабля 1-го ранга.

Силовой агрегат также был совершенно неожиданного для дирижаблей вида. Паровая машина. Но совсем не типичная, прежде всего потому, что в качестве рабочего тела использовалась не вода, а аммиак. Что автоматически поднимало ее КПД на 20–25 % и кардинально уменьшало массу [57] Удельная теплота парообразования рабочего тела в 539 раз меньше, чем у воды; КПД на 20–25 % выше, чем у аналогичных, работающих на воде; удельная масса порядка 1,2–1,5 кг на лошадиную силу, то есть на уровне ДВС. Проблема в эксплуатации аммиака, как рабочего тела. . Особенно в сочетании с водотрубными котлами высокого давления. Классно. Но почему паровая машина? Почему не дизель, выпуск которых потихоньку наращивался? Очень просто. Это позволяло применить турбины в качестве движителей, вместо ломких ДВС, ресурс которых в те годы не превышал и полусотни часов. Совсем уж монструозные промышленные или корабельные дизеля на него не поставить. Слишком уж тяжелые. Турбины же, даже такие, какие удавалось выпускать в те годы, легко выдерживали работу по несколько тысяч часов непрерывно. Кроме того, использование принципов внешнего сгорания открывало возможность для простого и вполне продуктивного использования очень необычного топлива – флюгер-газа [58] Флюгер-газ – название, придуманное Императором для этой смеси. Примерный состав: 20 % пропилена, 25 % метана, 16 % этана, 13 % этилена, 13 % бутилена, 5 % водорода и 2 % прочих газов. В оригинальной истории такое топливо применял LZ-127, что позволило на нем кардинально поднять дальности при сохранении грузоподъемности. .

В свое время на ZL127 была применена очень интересная схема, в которой часть баллонов внутри секций каркаса заполнялась не водородом, а особым газообразным топливом. Оно имело такую же плотность, как и обычный воздух. Поэтому по мере его выработки не требовалось компенсировать подъемную силу спуском водорода. Да и взять с собой топлива получалось намного больше, что серьезно повышало дальность полета без потери грузоподъемности. Вот этот вариант Император и решил применить в этом дирижабле.

Кого-то, возможно, немного смутят паровые котлы. Все-таки такие агрегаты рядом с водородными баллонами выглядели опасно. Но котел был автоматический, то есть закрытый, и никакого открытого пламени не имел. Воздух в него нагнетался специальным компрессором. А чтобы не воспламенился случайно накопившийся водород, в жестком корпусе дирижабля применялось несколько вентиляционных отверстий, через которые естественным путем улетучивался весь инфильтрат из бодрюшовых [59] Бодрюш – материал, изготавливаемый из кишок крупного рогатого скота. Отличается повышенной газонепроницаемостью. баллонов. Ведь водород был легче воздуха, поэтому легко уходил вверх, за пределы корпуса, подтягивая чистый воздух внутрь корпуса. И эта вентиляция стала важнейшим залогом пожарной безопасности аппарата.