Александр Андреев - Дорога в космос [litres]

Примерно в возрасте семи лет Винсент всерьез увлекся картингом. Отец без напряжения оплачивал недешевое увлечение сына. Особой любовью у Ван дер Виира-младшего пользовались ретро-карты с двигателями внутреннего сгорания. Сама конструкция этих моторов и их впечатляющий звук производили на юного гонщика неизгладимое впечатление. В основном соревнования проходили на электрокартах как аккумуляторных, так и индукционных. Первые отличались мощностью, но большим весом, вторые были легки, но слабы. Старые карты с ДВС, еще не запрещенные, но уже не соответствующие регламентам основных гоночных дисциплин, отличались небольшим весом и значительной мощью. Их запах и звук, а также техническое совершенство пленяли сознание Винсента. Он любил разбирать эти двигатели, чинить, собирать, обслуживать и настраивать. Также самозабвенно он возился и с механической частью картов, обслуживая их и подбирая настройки. Азарт самих соревнований был еще одной приятной стороной этого увлечения. Однако тут выяснилось, что постоянно доказывать свое превосходство за рулем Винсент не мог: чем выше статус соревнований, тем чаще находились более быстрые и талантливые сверстники. Достигнув уровня международных чемпионатов, он провел пару сезонов за чертой первой десятки квалификационного списка и в возрасте пятнадцати лет окончательно оставил картинг. Самолюбие юного дарования и его отца не выдерживало давления постоянных поражений.

Когда молодому человеку исполнилось семнадцать лет, семья решила, что Винсент способен позаботиться о себе самостоятельно. И он выехал в Швейцарию, чтобы продолжить уже официальное образование в Высшей технической школе Цюриха. Довольно быстро выяснилось, что Винсент превосходил сверстников в объеме знаний, и на первых курсах ему практически нечего было делать, многие предметы после небольшой подготовки сдавал экстерном. По привычке он стал изучать курсы, сверх предусмотренных программой. Много времени теперь у него уходило на освоение самостоятельной жизни, вне рамок отеческой резиденции. Однако Винсент не стал ярким представителем золотой молодежи, так как неуемная тяга к знаниям и тут помогла ему удержаться от соблазнов, преследующих свободного и состоятельного молодого человека.

Со второго курса у Винсента появилось новое увлечение: он стал участвовать в программах межуниверситетского обмена студентов. В рамках этих программ он уезжал по обмену в другие университеты Европы, где проводил по семестру, знакомясь со знаменитыми учебными заведениями Старого света и особенностями обучения в них. Средства отца позволяли ему оплачивать подобные учебные «излишества». Он побывал в Кембриджском и Оксфордском университетах в Великобритании, в Сорбонне во Франции, в Гамбургском университете в Германии и даже в знаменитом Массачусетском технологическом институте в США. В итоге обучение в родной Высшей технической школе Цюриха у Винсента основательно затянулось, впрочем никто из-за этого не переживал, включая самого студента. В результате любви к подобным специфическим путешествиям за Ван дер Вииром в студенческой среде закрепилось прозвище Летучий Голландец.

Когда Винсент проходил практику в Сорбонне во Франции, он познакомился с местным студентом Тьерри Верденом. Необычный, темнокожий, крайне талантливый молодой француз был одним из немногих, с кем Летучий Голландец оказался способен сработаться. Верден специализировался в области физики элементарных частиц, но в одном из семестров по плану обучения ему требовалось поработать над технологическим проектом. В итоге ему выдали техническое задание и выделили в качестве напарника студента из Швейцарии, проходящего практику в Сорбонне по программе обмена.

Мало того, что напарник у Тьерри оказался долговязым и своенравным голландцем, так еще и поселился с ним в одной съемной квартире. Процесс взаимной адаптации проходил не без проблем, речь шла о двух крайне амбициозных молодых специалистах, чьи характеры не предполагали поиска компромиссов. Однако несомненные таланты обоих вызывали взаимное уважение и быстро примирили их. В ходе работы над совместным проектом молодые люди сдружились и сохранили прочные связи в течение всей последующей жизни.

На первый взгляд задание было скучным. В то время во Франции, да и в остальной Европе, в железнодорожном транспорте быстро развивался сегмент высокоскоростных пассажирских поездов на магнитном подвесе. Эти экспрессы с успехом конкурировали с пассажирскими авиаперевозками, являясь недорогой альтернативой. Для этих поездов приходилось строить отдельные пассажирские терминалы. Однако грузовые перевозки по-прежнему осуществлялись традиционными составами, которые неторопливо двигались по наземным железнодорожным путям, оставшимся в наследство с XX века. Перед Тьерри и Винсентом была поставлена задача – выработать техническое решение, в результате которого железнодорожные пути могли быть убраны с поверхности земли на эстакады и при этом должна увеличиться скорость движения. Но в то же время грузовые терминалы, вокзалы и другая инфраструктура сохранилась бы в неизменном виде и продолжала эксплуатироваться в обычном режиме. И при этом предполагалось сохранить подвижный состав грузовых вагонов. Одним из желательных эффектов было снижение энергопотребления железнодорожного транспорта.

Молодые люди взялись за разработку проекта без особого энтузиазма. Им обоим не верилось, что эта учебная работа способна на что-то повлиять, кроме очередной оценки в академическом листе. Как-то раз Винсент случайно увидел сюжет о том, как работала офисная пневмопочта, которой оснащались передовые крупные конторы в США еще во времена до Великой депрессии. Увиденное вдохновило его на реализацию подобной идеи в железнодорожном транспорте. Винсент поделился идеей с Тьерри, и они оба с вдохновением занялись проработкой деталей будущего проекта. В назначенный срок учебный проект был вынесен на рассмотрение приемной комиссии, в которой был представитель Французских железных дорог.

По предложению молодых людей вся инфраструктура станций, вокзалов и грузовых терминалов сохранялась. Грузовые вагоны и их ходовая часть не изменялись, не могли использоваться только насыпные платформы открытого типа, для них требовалась небольшая доработка, чтобы обеспечить возможность накрытия жесткой крышей сыпучих грузов. Между станциями предлагалось строить два закрытых и герметичных тоннеля из композитных материалов с рельсовыми путями внутри. Около станций тоннели строились на уровне земли с соединением с действующими путями. На протяжении перегонов тоннели поднимались на эстакады. Сечение внутренней части конструкции было выбрано так, чтобы в них мог войти любой стандартный железнодорожный вагон. Один тоннель предназначался для движения от станции, второй – к станции. Рельсовые пути на выходе из второго тоннеля, откуда должны были прибывать составы, оснащались системой магнитного торможения. Входы в тоннели закрывались герметичными клапанами, способными быстро открываться перед подходящим составом и закрываться после его прохождения. Под землей в самом начале магистралей монтировался мощный воздушный компрессор, который постоянно перекачивал воздух из одного тоннеля в другой. На противоположном конце пары тоннелей монтировался аналогичный компрессор, перекачивающий воздух в обратном направлении. Таким образом, воздух в обоих тоннелях постоянно двигался в противоположных направлениях. Состав стандартных вагонов впереди и сзади сцеплялся с парой электролокомотивов, оборудованных автономными аккумуляторными батареями. Поперечное сечение этих локомотивов почти точно совпадало с сечением тоннелей и превышало габариты стандартных вагонов. По бокам локомотивов были предусмотрены ролики, катящиеся по специальным стальным полосам в боковых стенах тоннеля – эта система обеспечивала устойчивость при движении. Аналогичные ролики, но на специальных креплениях, монтировались на стандартные вагоны.