Алиса Климова - Звезда пленительнаго [СИ]

Хотя дорога и была моей полной собственностью, все же законы существенно ограничивали мой произвол в перевозке грузов и пассажиров. Министерство путей сообщения имело высочайше утвержденный тариф на перевозку всего и мне тоже надлежало следовать тарифной сетке. Ну и я следовал — как мог. А мог ведь весьма изысканно…

Самым крупным отличием Мурманской от большинства остальных дорог, и не только российских, было использование "тяжелых" рельсов и, конечно же, бетонных шпал. То есть бетонные шпалы вообще были только тут и частично на Новороссийской дороге, но и с такими рельсами двухпутных линий в мире было немного. А именно такой путь обеспечивал следующий уровень возможностей железнодорожного транспорта: теперь можно было смело увеличивать нагрузку на ось до двадцати тонн.

Такие инженерные рассуждения очень тешат самолюбие, слов нет. Ну а чтобы тешилось не только самолюбие, пришлось несколько потратиться на конвертирование возможностей в реальность — и результат радовал каждый божий день. И каждую божью ночь тоже, хотя и в несколько меньших суммах: поезда ходили круглосуточно. А всего-то понадобилось для новой дороги построить и новые вагоны. Ну и локомотивы, конечно — но вагоны оказались важнее. И — полезнее для кармана.

Потому что на самом деле это были скорее не вагоны, а платформы — сконструированные для перевозки контейнеров. Сами же контейнеры были у меня четырех типов: по шесть, двенадцать, двадцать четыре и сорок восемь футов длиной. "Шестерки" имели еще и механизм для сцепки их попарно, а так это были самые обычные контейнеры. Которые, как им и положено, ставились на эти самые платформы и возились куда надо — то есть до Званки или даже до Петербурга. Хитрость же заключалась в том, что других товарных вагонов на дороге не было вообще.

И быть не могло. Дорога не просто так строилась "по последнему слову инженерной мысли": поезда на ней носились со скоростью сто километров в час. Нормальная скорость, вот только современные вагоны с буксами на такой скорости разваливались. Я уже не говорю о том, что платформы эти (без пола вообще, чтобы соблазна не было что-то еще грузить) были с автосцепками — главное, что они были на роликовых подшипниках! Когда-то, очень давно, Илья Архангельский испытания вагонных подшипников проводил, и результатом остался доволен. Хотя, откровенно говоря, для перевозки ковыльной соломы можно было вообще обычные телеги на рельсы ставить, и деревянный "подшипник" на дегтярной смазке вполне бы подошел. "В прошлый раз" эти подшипники испытали уже на нормальной колее, и все полученные "тогда" шишки позволили сейчас сразу ставить на вагоны вполне отработанную и надежную конструкцию. Одни только пластиковые сепараторы сколько нервов сэкономят! Я уже не говорю, от скольких аварий спасут…

Однако самая надежная и самая скоростная дорога в мире возила исключительно контейнеры, которые любой желающий мог взять в аренду в совершенно отдельной и независимой от дороги компании. Потому что владельцем всех контейнеров был, конечно, тоже я, но через совершенно нежелезнодорожную лавочку "Автомобильные перевозки контейнеров Волкова". И, понятное дело, арендатор контейнера, после того как его груз отвезли до нужной (мне) станции, мог его сам там же и разгрузить — а мог и заказать грузовик-контейнеровоз, который его груз доставить по нужному адресу. Тоже за отдельные денежки…

Контейнерные перевозки я все же внедрял с оглядкой на возможные неприятности со стороны иностранцев, но, к моему удивлению, никто их особо всерьез не воспринял. С одной стороны, грузчики нынче недороги, а с другой — все почему-то решили, что с помощью этих "хитрых" железных ящиков владелец железной дороги всего лишь заставляет за перевозки платить дороже тарифа. И в этом-то эти "все" были вообще-то правы — если не обращать внимание на такую мелкую деталь, как сроки доставки грузов. И в самом деле — ну кому придет в голову особо обращать внимание в такую мелочь, что любой груз из Мурманска попадает в Петербург менее чем за сутки? Времена-то нынче неспешные, патриархальные времена…

Когда-то, еще в бытность студентом, я читал в "этих ваших интернетах" статьи, посвященные "Великой войне", как полюбили называть Первую мировую тогдашние журналисты. Сам я тут ни разу такого названия не слышал, да и понятно: никакого "величия" в войне нет, одно горе и слезы. Ну, разве что великие денежки крутятся, так это к самой-то войне только боком одним… неважно. И в статьях тех меня удивил постоянно обмусоливаемый факт, как бы доказывающий "неготовность России к войне". Факт под названием "снарядный голод" — мол, и пушки были, и ружья заряжены, а вот со снарядами в стране был полный швах, и потому… — а далее на этом основании строились любые выводы.

Выводы строить можно, а вот насчет самого факта "голода"… Если не считать выведенных за учет как "неликвиды" два с лишним миллиона снарядов для пушек Барановского (и оставив за скобками вопрос, на кой черт вообще столько сделали для пары сотен пушек?), к началу "прошлой" Первой мировой в армейских складах лежало больше семи миллионов снарядов для полевых орудий. В зимние месяцы средний расход составлял чуть больше четырехсот тысяч, в летние — вдвое больше. Но только казенные заводы выдавали ежемесячно больше чем по полмиллиона штук! Выдавали они их, правда, всего по семь рублей с полтиною, что было просто недопустимо. И под вопли об острой нехватке снарядов на фронте объем выпуска этих снарядов был удвоен — силами, понятно, уже частных заводов, продававших теперь снаряды армии по цене от двенадцати рублей до двадцати четырех. Еще подсуетились "союзнички", и армия закупила и снаряды французские, двадцать семь миллионов закупила. Недорого, всего-то по двенадцать-четырнадцать рубликов, но вообще чугунных. Правда, успели французы поставить меньше половины заказанного, но денежки получили за всё.

Так что благодаря этому самому "голоду" к окончанию войны на складах снарядов скопилось уже за полста миллионов — и мне повезло разобраться с технологией процесса несколько "заранее", что позволило слегка соломки-то подстелить. На первом же совещании я выбил из Кузьмина-Караваева, занимавшего должность начальника Артуправления, приказ, по которому "неликвиды" от списанных пушек Барановского немедленно передавались в мое полное распоряжение. Ну я и распорядился…

Пушка-гаубица Рейнсдорфа весит, вместе с лафетом, четыреста килограмм. Много, но она на колесах, и ее пара солдатиков легко по дороге трусцой за собой потащит. А полный расчет — четверо мужиков — и по грязи ее куда надо доставят. Однако дело не в этом, а в том, что один "патрон" к этой пушке (мой, не "античный") весит уже килограмм десять — учитывая тару, конечно. Стандартный "возимый боекомплект" — двенадцать ящиков по пять снарядов — тянет уже на шестьсот кил, а "полный боекомплект" в тысячу двести снарядов вместе с самой пушкой тянет уже на восемь тонн. Это я к чему: в вагон пушек помещается (в разобранном виде, понятно) тридцать штук. А для снарядов к ним требуется уже целый эшелон. И пока эти снаряды из-под Сталинграда довезешь, времени пройдет много, а в том же Пскове, например, старых "патронов" к пушкам Барановского хранилось на армейских складах больше ста пятидесяти тысяч. При том, что в округе ни одной такой пушки не было вообще…