Алиса Климова - Вотъ Вамъ молотъ

Более или менее приличный мотор сделали немцы — Вилли Майбах. С водяным охлаждением — но его мотор получился почти втрое тяжелее "газовского". И вдвое длиннее — при той же мощности. Мне этот мотор (и изготовленный на его базе автомобиль) обошелся почти в три миллиона рублей — пришлось срочно давить конкурента. Меньше всего хотелось иметь под боком "моторизованную Германию" — и на европейский рынок была запущена машина "Пассат". Тот же "УАЗ-469", только "с кожаным салоном" — по цене в семнадцать тысяч марок (на пятьсот марок дешевле майбаховского "Мерседеса"). Прибыли с этих "тюнингованных колхозников" практически не было: отделка салона кожей и карельской березой была ручная, дорогая, да и никелирование всего, что торчало, в копеечку обходилось — но "Мерседес" с этим чудом техники конкурировать не мог ни по цене, ни по "комфорту". Да и делалось их всего под сотню в год — однако пришлось немецким рынком озаботиться всерьёз и ставить завод по производству автомобилей уже в Германии. По "американской модели": мотор, электрика и колеса поставлялись из России (что гарантировало нужную мне цену) — но завод обошёлся дорого.

Впрочем, он того стоил — первая версия "Жука", выпущенная на рынок по три тысячи марок, немецких конкурентов выбила окончательно. А ещё — существенно придавила "русских" нефтяников с фамилиями Ротшильд и Нобель: на машинах стояли моторы, разработанные под шестьдесят шестой бензин. Тот, что они делали в России, в лучшем случае имел октановое число в районе шестидесяти двух, а в основном — от пятидесяти до пятидесяти четырех. Для моих тракторов годился, а вот на экспорт в Германию — нет. Так что в Европу бензин шёл только с моих заводов.

Кризис помогает развитию промышленности, но только у тех, кто в курсе грядущих событий. Нефтяные компании с конца позапрошлого года стали разоряться десятками — а я (по возможности, конечно) их скупал. И в результате почти треть бакинских скважин оказалась в моей собственности. До войны прибыли с них не было вообще, добываемая нефть попросту продавалась на заводы тех же Нобелей и Ротшильдов по себестоимости — а иногда и вообще в убыток (хотя и небольшой — скважины нефти давали очень мало). А после знаменитого пожара больше половины участков удалось купить вообще почти задаром, и эта собственность пока просто болталась балластом. И только получив кучу денег и мощную поддержку в правительстве я решил переломить ситуацию.

Сделать это было несложно: по новым законам учреждение новой промышленной или добывающей компании (или расширение существующей) было делом простейшим: всего лишь требовалось заплатить небольшую пошлину (российским теперь уже гражданам — сто рублей) и сдать в Промышленный комитет что-то вроде "устава предприятия". Разве что лесодобыча требовала более сложных действий: старый Лесной устав оставался в силе, а новый закон обязывал рубщиков заниматься насаждением леса на месте вырубок и вдобавок оплачивать ежегодные инспекции, это дело проверяющие.

Так что я быстренько учредил с десяток нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний — и дело закипело. Поначалу — в обычных перегонных кубах, напоминающих пресловутые "чеченские самовары". Когда есть своя нефть, то и это уже становилось делом прибыльным — но у меня цели были более обширные. "Завод имени Якова Рудакова" в Царицыне наладил именно серийный выпуск танкеров класса "река-море". Ну, в общем, способные без риска плавать в Баку — и везти оттуда нефть до Царицына. Вообще-то царицынская нефтепереработка (и значительно большая по объемам перевалка нефтепродуктов) была мною ранее не охвачена — чтобы не засвечивать будущие интересы раньше времени. Но тут удачно разорилась компания Шибаева — и нефтяные резервуары на полтора миллиона пудов я успел перекупить до того, как Нобель выступил со своей офертой. Конечно, двадцать четыре тысячи тонн — это немного, но для начала сойдёт. Такого запаса как раз хватит для местного гидрокрекингового завода на период между навигациями.

А основной завод, работающий теперь на германский рынок, был построен рядом с Саратовом. И из Саратова ежедневно в Германию уходило по полному эшелону бензина — пока что пятьсот тонн в сутки для Германии было достаточно. Розничной продажей там занималась моя же компания, так что делиться прибылью не приходилось. А то, что на бензозаправках продавался не только бензин и масло, но и керосин — причем по "очень конкурентной" цене, Нобелям этот рынок изрядно подорвало. Правда, был в Европе еще рынок французский — но на нём я пока только разворачивался. А британский — по договоренности с Роджерсом — я вообще не трогал.

Нефтяной не трогал. Но в прочие влезал через все дыры.

В сентябре тысяча девятьсот четвертого года в городе Гулль заработала автомобильная фабрика под названием (ну кто бы сомневался!) "Роллс-Ройс". Возглавили ее (очень удивившись моему предложению) бывший торговец скобяными изделиями Джон Роллс и начинающий адвокат Джеральд Ройс — не нашёл я других британцев с подходящими фамилиями. Первой выпущенной машиной стал, конечно же, "Сильвер Гост" — четырехместный кабриолет с газовским шестицилиндровым мотором. Немножко "доработанном", конечно — под семьдесят второй бензин, но машина получилась весьма достойной. В смысле — шустрой: на широко разрекламированной демонстрации машины Джеральд на мерной миле превзошел рекорд известного местного автоспортсмена Чарльза Роллса, превысив скоростной рубеж в сто миль. Самое забавное, что Роллс (который спортсмен) оказался и первым покупателем этой машины — которая, несмотря на цену в тысячу фунтов, расходилась очень неплохо.

Но автозавод был лишь производственным отделением корпорации (зарегистрированной в том же Гулле), имевшей полное название "British Iron Works and Machinery". Солидная такая компания — ни одного металлургического завода не имеющая, но дело это наживное…

Фредерик Милнер — тоже адвокат и исполнительный директор этой странной компании — сразу после начала продаж "лучших британских автомобилей" отправился со мной в очень долгое путешествие. На демонстрации он не был — готовился к этому путешествию, главным образом в Лондоне, заказывая костюмы у лучших портных. Потому что от него все же требовалась представительность, а не очень удачливый адвокат из Гулля богатством гардероба поразить не мог — хотя аристократические манеры у него были поставлены весьма профессионально.

Путешествие и в самом деле было длительным: два дня до Петербурга на моей яхте, затем — две недели на поезде, потом — почти пять тысяч миль на "Диане" — и все для того, чтобы в Австралии, надув щёки, пообщаться с местными властями. Я его сопровождал в качестве "инженера". А в качестве просто инженеров ехали еще с дюжину британцев — для которых я был всего лишь "иностранным специалистом, знакомым с Австралией": о том, что компания была моей личной собственностью, знал только исполнительный директор.