Алиса Климова - Вотъ Вамъ молотъ

Вот только я машину готовой к производству не считал. То есть на том, что можно было "массово производить" весной, тоже ездить было можно, и — по нынешним временам — с определённым комфортом. А чего: крутанул "кривой стартёр", — и вперед! Если светло, разумеется. Все так делают, между прочим.

Но было жизненно необходимо, чтобы у меня делалось не "как у всех". Поэтому-то Африканыч, ругаясь последними словами и запускал производство электростартёров. Молодой инженер Васин (плача горькими слезами от тупых косоруких монтажниц) налаживал в Симбирске выпуск релейных контроллеров зарядки аккумуляторов, а сами аккумуляторы потихонечку начинали изготавливаться в Рязани. В Пензе, на приобретённом "заводе" по производству чехлов для мебели, теперь делались раскладные брезентовые крыши, а в старой казарме в Аткарске несколько крепких мужиков и много юных дев собирали "дворники" с электромоторами.

Что имел в виду высказать мне при встрече Рейнсдорф, я даже узнавать не желал. А ведь наверняка он что-то сказать хотел — поскольку для плавки чугуна ему пришлось вместо простых и понятных вагранок ставить очень непростые и весьма опасные горшковые печи на кислородно-водородных горелках. Для работы которых нужно было выстроить электростанцию и тоже очень непростое (по нынешним временам) и опасное электролизное оборудование. А ещё для этих печей и рабочих — причем обученных — требуется куда как больше: в горшок-то входит не пять тонн чугуна, а всего двадцать пудов. Зато теперь крошечный — меньше трех пудов — двухцилиндровый мотор получал "гарантию" на две с половиной тысячи часов работы…

И все это стоило очень, очень много. Не запусти я весной большой стеклопрокатный завод ничего и вовсе не получилось бы. Сейчас — получилось, но видимых "финансовых результатов" от выпуска сотни тонн листового стекла ежесуточно не наблюдалось. А ведь это — тридцать тысяч рубликов! Ну и где они?

Третьего августа, через день после моего возвращения и Сахалина, Женя Ключников примчался в Царицын:

— Александр Владимирович! Ну ведь всё же уже приготовлено для начала работ! Ну давайте хотя бы первый месяц мы не будем ставить на машину этот ваш дворник! Ну ведь на переделку линии еще две недели уйдет!

— Евгений Сергеевич, ну не стоит так нервничать. Уйдет, правда не две недели, а одна, и вот за этот срок Вам уже ответственность нести. Две недели уйдет на переделку уже готовых машин. А с дворником-то гораздо удобнее.

— Удобнее… но ведь сами смотрите: банку эту для воды крепить — нужно. Четыре лишних провода в жгуты добавить — нужно. Переключатель на руле теперь становится не за пять операций, а за восемь — всё это и время, и деньги, в конце концов. Людей переучивать придется, а как их, неграмотных-то, учить? Опять придется мастерам по четырнадцать часов каждому показывать… Ну зачем вы хотите все делать так сложно? Люди и без дворника вашу машину с большим удовольствием купят…

— Евгений Сергеевич, пуск конвейера назначен на четырнадцатое августа. У Вас почти две недели есть на то, чтобы всё нужное для подготовки этого улучшения проделать. Я бы мог рассказать, зачем нужно именно так, но на это уйдет столько же времени, сколько и на саму работу. Так что идите и делайте.

Камилла, конечно, знатно надо мной пошутила, когда я только вернулся. В Америку-то мы собирались, но несколько позднее — когда схлынет "предстартовая лихорадка". На двадцатое августа планировалась лишь отправка первых двух тысяч штук "инвалидок-стретчей". Вообще-то Ставропольский завод рассчитывался на выпуск полутораста машин в сутки, но уже сейчас, в процессе наладки и обкатки конвейера, две тысячи машин были собраны. И Ключников больше не за будущую серию переживал, ему предстояло эти две тысячи машин буквально "перебрать на коленке".

А дело того стоило. Именно поэтому все работали как проклятые — проклиная при этом меня. Ведь это я "заставлял" их делать то, что нужно мне — а отказаться они не могли. Хотя кое-кто решил, что не так уж и велика моя зарплата…

Вернувшись, я узнал, что Юра Карпенко с работы уволился. Ну не понравился ему оклад всего в двести пятьдесят рублей. Решил, что "своим умом" он заработает куда как больше. Правда, насчет "своего", так это, на мой погляд, не совсем ум был: молодой человек решил самостоятельно наладить выпуск вилочных подъемников. Ну, Бог, как говорится, в помощь…

Двадцатого рано утром, как и планировалось, из Одессы отправился корабль с тысячей автомобилей, скромно названных "Мустанг". А после обеда в том же направлении отправилось второе судно с "Мустангами". На противоположной берегу океана тоже все было подготовлено к встрече ценного груза: в двенадцати городах машины ждали автомагазины с подготовленным персоналом (на что было потрачено почти полмиллиона долларов), и в каждом уже ждали покупателей по два-три "учебных" автомобиля. Всего за пятьдесят долларов любой мог пройти двенадцатичасовой курс вождения, и при покупке авто (всего за тысячу двести пятьдесят долларов) оплата курса засчитывалась в стоимость машины. Ну а наплыв желающих это чудо техники купить обеспечивался мощной рекламой в прессе.

Цена была назначена очень даже "конкурентной" — несмотря на то, что свои автомобили в Америке пока продавались от трехсот до тысячи долларов. Вот только то, что продавалось, и рядом не стояло с "Мустангом". Самый "навороченный" автомобиль марки "Рамблер" (правда, модель тысяча девятьсот уже третьего года), по семьсот пятьдесят долларов за штуку, представлял собой двухместную мотоколяску с мотором в полторы силы, разгоняющийся до безумной скорости в пятнадцать миль в час. А "Мустанг", снабженный двенадцатисильным двухцилиндровым мотором с воздушным охлаждением, уже сейчас легко развивал и семьдесят километров. Причем на нем было все, что делает автомобиль именно автомобилем: удобные (ну, достаточно удобные) сиденья, стартёр, электрические фары, габаритники и указатели поворота, тормоза. Нормальная крыша, наконец. Я уже не говорю о таких мелочах, как прикуриватель, пепельница в салоне, дворник, электрический клаксон и трехступенчатая коробка передач с синхронизатором плюс задний ход. Машина заводилась ключом, дворник, фары и указатели поворота включались одной ручкой, размещенной на руле. На приборной доске размещались спидометр и одометр, датчик бензина и указатель температуры мотора…

И все это — за тысячу с четвертью зеленых американских денег. Из которых в мой карман поступало лишь восемьсот…

В Америке осенью тысяча девятисотого года было уже тридцать семь автомобильных заводов. Что, в общем-то, и не удивительно: для налаживания "серийного" выпуска того же "Рамблера" (мощностью аж в тысячу машин ежегодно) Томас Джеффери затратил шестьдесят пять тысяч долларов. То есть "в той реальности" затратил, купив в декабре девятисотого года за эту сумму готовый уже автомобильный завод. И лишь через два года у него получилась та самая "коляска" за семьсот пятьдесят долларов (или на сотню дороже с брезентовым несъемным тентом). В среднем же на начало производства нынешние автостроители тратили от пятнадцати до тридцати тысяч — и выпускаемые шесть тысяч машин разбирались сразу же, в среднем после полугодового "стояния в очереди".