Сергей Симонов - Восхождение. Часть 2 [СИ]

— Вот везде так, — усмехнулся Баранов. — Хоть не доставай телефон.

Он дал собравшимся вокруг детям набрать номер службы точного времени. Все притихли, в торговом зале повисла плотная, ватная тишина. Услышав из крошечного динамика «Московское время 16 часов 39 минут», ребятишки взвыли от восторга:

— Настоящий! Работает!

— Так, всё, ребята, извините, мы торопимся. Цирк уезжает! — Вячеслав сложил антенну и спрятал телефон в карман.

Дима выбрал, наконец, свои модели, Алексей Иванович расплатился, и вся компания двинулась к выходу.

Выйдя на улицу, Веденеев с детьми направился к ЗИМу.

— Ого! Это твой крейсер? — спросил Василий.

— Не-а, прокатный. Меня по две недели дома не бывает, куда мне машина?

— Да… Силён. С прокатом удобно стало.

— Только вот женщины недовольны, — засмеялся Вячеслав.

— Почему?

— Так они теперь дезориентированы. Раньше, если у мужика машина — значит, перспективный товарищ, надо брать в разработку, — засмеялся Баранов. — А теперь любой может прийти в прокат, взять на пару часов «Чайку» или ЗИМ, причём — без очереди, на такие лимузины желающих немного, цена-то немалая. Если пораньше встать, так и «Волгу» на весь день взять можно. Ну, и как бедным женщинам выбирать цель в жизни? Может, у него за душой и нет ничего, последние деньги на прокат потратил?

Мужчины расхохотались.

Все забрались в объёмистый ЗИМ, Дима и Ира расположились на откидных сиденьях-страпонтенах, уступив мужчинам задний диван.

— Ира, поедем с нами? — пригласил Алексей Иванович. — Тебя до которого часа отпустили?

— До восьми.

— Понял. К восьми я тебя отвезу, скажешь, куда.

Заехали по дороге в кафе быстрого питания на Московском вокзале, эти кафе открывались повсеместно, начиная с 1957 года. В народе ходили слухи, что открыть их распорядился лично председатель КГБ товарищ Серов. Как обычно, вопрос: «Имеет ли полномочия председатель КГБ открывать кафе по всей стране?», а главное: «На кой ляд председателю КГБ открывать эти кафе?», сплетникам в голову не приходил.

В народе они получили прозвища «быстрое кафе». Кормили в них дёшево, вкусно и полезно, а главное — обслуживали быстро, в поточном режиме, как на конвейере. Можно было взять еду с собой, чем и воспользовались на сей раз лётчики.

Встреча вышла весёлая, с застольем, песнями под гитару и даже танцами под музыку из радиолы. В танцах ощущалась нехватка дам — позвали двух соседок. Уставший Василий плюхнулся на диван, взял с Димкиного стола недоклеенный фюзеляж Ил-18. Дима примостился рядом.

— Уф-ф! Короче, слушай. 18-й — машина что надо! Первые опытные самолёты, что в 1957-м выпускались, имели салон на 75 мест, — начал рассказывать Василий. — С 1958 года начали делать Ил-18А на 89 мест. На самолётах первых серий, как и на Ту-114, был очень сильный шум в салоне в плоскости вращения пропеллеров. В середине 1958 года сделали модификацию Ил-18Б, на ней увеличили полезную нагрузку и взлётную массу, и перекомпоновали салон, увеличили вместимость до 120 пассажирских мест, чисто за счёт более плотной компоновки. Подсобные помещения — гардероб, туалеты и буфет перенесли в зону максимального шума, в плоскость вращения винтов, так же, как это было сделано на Ту-114. (АИ частично. На Ил-18 такой перенос был сделан, но на более поздней модификации Ил-18Е. На Ту-114 Туполев то ли не догадался, то ли забил. В АИ — сделали и на Ту-114)

— Слушай, я тебе его даже покажу, — Василия осенило. — Спасибо партии родной, суббота нынче выходной. Давай-ка, я за вами в субботу заеду, отвезу в аэропорт. Там и Ту-104 посмотрите, и Ту-110, и Ил-18, и ещё много всего. Ира, поедешь с нами?

— Да! Конечно!

— Фотоаппарат возьми, обснимешь Ил-18 изнутри. Есть у тебя фотоаппарат?

— Нет, нету. Да я и фотографировать не умею.

— Эх, брат, какой же ты моделист без фотоаппарата? — усмехнулся Василий. — Надо будет тебе подарить.

— У нас есть фотоаппарат, — подсказала Ира. — И фотолаборатория есть. Я аппарат возьму. И снимки у нас отпечатаем. Ребята помогут.

Разумеется, Василий не мог рассказать Диме всего, да он и сам многого не знал. Количество самолётов, построенных в 1958-59 годах было не маленькое — 20 Ил-18А и 66 Ил-18Б (Кому интересно — вот список с бортовыми номерами http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-18/20/22/38) Более половины их ушло на экспорт в страны ВЭС. Самолёты ждали, заказывали и моментально раскупали. Совет министров принял решение строить дополнительные авиазаводы для производства Ил-18, так как завод № 30 (позднее — «Знамя труда») не мог удовлетворить весь спрос. Такая же ситуация вырисовывалась и для Ту-114, выпуск которого предполагалось сильно увеличить.(АИ)

Было начато строительство дополнительных производственных площадок и сборочных цехов, в пригородах, под Москвой, где расширялся завод № 30 и вблизи Куйбышева. Там находился завод № 18, (позднее — «Авиакор»), выпускавший Ту-95 и Ту-114. Строительство начали еще в 1957-м, с расчетом на пуск заводов в 1960-м. Цеха строили по новым скоростным технологиям сборки, собирая каркас из сделанных в заводских условиях стальных колонн, стены делали из стандартных бетонных плит. Это позволяло сдавать индустриальные объекты в сжатые сроки. (АИ)

Принятое в конце 1958 года окончательное решение о снятии с производства Ту-104 разом освободило три авиационных завода, на которых он выпускался — Харьковский авиазавод № 135, Омский № 166, и Казанский № 22.

В Харькове и Омске начали собирать заменивший его Ту-110, а в Казани взялись осваивать Ту-114. Выбор в пользу Казани был сделан с учётом уже налаженного выпуска в Куйбышеве. Специалисты завода № 18 ездили из Куйбышева в Казань, помогали осваивать новую сложную технику.

В 1959-м, помимо авиаперевозок на дирижаблях и Ту-104, на пассажирские трассы вышли сначала Ту-110, а затем Ил-18 и Ан-10. 70-местные Ту-104А, выпускавшиеся в 1957–1958 годах, не могли обеспечить доставку большого количества пассажиров на курорты. К тому же им надо было обслуживать и международные рейсы в Европу и Китай, а их было построено всего 80, из них 6 ушло в Чехословакию.

В марте 1957 года СССР вступил в ИКАО и начал планомерную работу по международной сертификации своего авиапарка (АИ). Это было необходимо для выхода на международный авиарынок с нашими самолётами. В 1956-58 годах советский Ту-104 оставался единственным в мире летающим реактивным лайнером. Британской «Комете» после серии катастроф в апреле 1954 г аннулировали свидетельство лётной годности, и её рейсы возобновились лишь осенью 1958 года. Коммерческие перевозки с использованием французской «Каравеллы» начались и вовсе 26 апреля 1959 г.

Главным конкурентом оставался Боинг-707, коммерческая эксплуатация которого началась 26 октября 1958 года авиакомпанией PanAm на линии Нью-Йорк — Париж. DC-8 фирмы «Дуглас» впервые поднялся в воздух в мае 1958 года, и пока ещё проходил испытания. Начало его коммерческой эксплуатации ожидалось в сентябре 1959-го.