Михаил Ланцов - Весь цикл «Десантник на престоле». Шесть книг

Все это в совокупности привело к тому, что стоимость строительства железнодорожного полотна очень сильно упала, а скорость — возросла. Нигде в мире не могли строить так быстро, дешево, да еще и столь незначительными силами! Ведь всего на строительстве было задействовано девять механизированных строительных батальонов, каждый полной численностью по четыреста тринадцать человек — суммарно без малого четыре тысячи. Да при двухстах семидесяти восьми единицах паровой техники (не все купленные машины получилось подготовить к эксплуатации).

Впрочем, у того подхода к валовой механизации, что использовал цесаревич, всплыла негативная сторона. Точнее, просто разношерстный парк паровой техники, который очень сильно затруднял вопросы организационного характера. Из-за чего замедлялось и, как следствие, удорожалось строительство. Да и снабжение запчастями было не простым делом. Это привело к тому, что к концу сезона из двухсот семидесяти восьми первоначально задействованных «паровиков» пятьдесят три были выведены из строя и требовали либо капитального ремонта, либо утилизации.

Подобные весьма неприятные факторы привели к тому, что в ноябре перед главным инженером завода «Гудок» Ипполитом Антоновичем Евневичем была поставлена задача — спроектировать отечественный паровой трактор на основе опыта двухлетней эксплуатации самых разных моделей. Тем более что в КБ при коломенском заводе паросиловых установок были завершены в целом исследования прямоточного многоцилиндрового парового двигателя. Что открывало очень широкие возможности для Ипполита Антоновича и его помощника — тридцативосьмилетнего Федора Абрамовича Блинова, который совершенно случайно прибился к заводу, устроившись туда обычным разнорабочим, и за полтора года поднялся так высоко исключительно за счет своей смекалки и трудолюбия.

По техническому заданию, которое выдал Евневичу цесаревич на «Легкий трактор ЛТ1», тот должен был получиться просто шедевром. Колесная машина со снаряженной массой не более шести тонн и мощностью силовой установки в тридцать лошадиных сил. По большому счету подобное решение было на грани фантастики для 60-х годов XIX века, если бы у Саши не было «в рукаве» прототипа прямоточного парового двигателя. Мало кто о нем знает. Да и Александр бы не узнал о подобной конструкции, если бы в свое время не увлекался историей.

Появился этот аппарат в 20-е годы XX века, когда в ходе весьма обширных исследований смогли разобраться в причинах низкого КПД паровых двигателей и придумать, как некоторые из этих недостатков компенсировать. Поэтому уже у прототипа прямоточной паровой машины, который был сконструирован в КБ коломенского завода к зиме 1866 года, при использовании конденсатора и расширителя получилось достигнуть 17 % КПД. Это было чем-то невероятным! Так как большая часть паровых машин обладала всего 3–4 % КПД, редко поднимаясь выше. Иными словами, шанс создать нормальный трактор на паровой тяге перед Евневичем и Блиновым нарисовался вполне реальный.

В ходе развития операции «Каменный цветок» по строительству железной дороги от Москвы до Киева всплыла небольшая, но неприятная подробность. Дело в том, что высокая концентрация сил на одном участке приводила к снижению общей эффективности всего предприятия из-за того, что участники начинали друг другу мешать. Опыт показал, что для поддержания самого высокого соотношения скорости строительства к затратам ресурсов оптимальным является использование трех строительных батальонов. Все, что шло сверх того, начинало больше мешать, чем помогать.

Этот вывод очень хорошо перекликался с тем, что Александр читал в свое время относительно египетских пирамид. Там получалась смешная вещь с точки зрения организации и логистики. Увеличение численности сотрудников, конечно, повышало эффективность, но, достигнув определенной отметки, обусловленной уровнем развития экономики, связи и транспорта, с каждым новым человеком начиналось падение КПД. То есть просто согнать максимальное количество рабов и быстро построить пирамиду можно было только в больной фантазии египтологов. И даже более того, полученный Александром вывод отлично коррелировался с еще не открытым в этом мире законом Парето, который гласит, что 80 % всех доходов приносят 20 % приложенных усилий, остальные 20 % доходов приносят оставшиеся 80 % усилий.

Поэтому в план операции «Каменный цветок» на 1867 год были внесены серьезные коррективы. Батальоны сводились в три военно-строительных полка, которые разводили по разным точкам, «дабы не толпились без толку».

Первым направлением стал пресловутый Киев, на строительство дороги к которому был оставлен 1-й военно-строительный полк под командованием Петра Антоновича Борейши. Перед ним стояла задача в минимальные сроки, после просыхания земли весной, завершить строительство железнодорожной ветки до Киева, то есть оставшиеся без малого четыреста километров. Громко сказано — «в кратчайшие сроки», так как, по предварительным расчетам, весь 1867 год на это и уйдет.

Вторым направлением работ, согласно доработанному плану операции «Каменный цветок», стал Нижний Новгород, или Московско-Нижегородская железная дорога протяженностью четыреста десять верст. Она была построена изначально с одной колеей, поэтому в задачи Александра Аполлоновича Верховцева, командира 2-го военно-строительного полка, входили расширение полотна, укладка второго пути и перешивка уже имеющегося нормальными рельсами. Само собой, в новом имперском стандарте.

И, наконец, третьим вектором работ стало северное направление. Тут у цесаревича поначалу имелась дилемма — или начинать перепрошивку Николаевской железной дороги, или продолжить строительство Ярославской далее на север, по направлению к Вологде. Колебался он недолго — ровно до того момента, как произвел предварительные расчеты. Оказалось, что мощностей московского металлургического и рельсопрокатного заводов просто не хватит для того, чтобы полноценно обеспечить третье направление работы «железом». Банально не было рельсов для этого. Поэтому появился совершенно иной вариант использования полка — обустройство инфраструктурой возводимой Киевской железной дороги. То есть строительство нормальных вокзалов, разъездов, сортировочных станций и прочего. Как-никак дорога была нужна не только для армии.

17 декабря 1866 года в Николаевском дворце прошло расширенное совещание Центрального комитета ВПО, Путилова, Аркаса и цесаревича. Обсуждались вопросы консолидации промышленных мощностей Москвы, Нижнего Новгорода и ряда других городов, а также создания новых заводов.