Влад Поляков - Рождение нации

Генпрокурор Томас Брэгг тоже сохранил свой пост. Хотя бы потому, что был профессионалом со способностями повыше средних, грамотно выполнял свою работу и не был ни разу замечен в симпатиях к врагам Конфедерации, как внешним, как и внутренним. Менять его означало внести помехи в давно и хорошо работающий механизм. Точно из тех же соображений на пост министра финансов вернули Кристофера Меммингера. Этот дотошный и педантичный немец, получив предложение вернуться к работе, лишь пожал плечами, криво усмехнулся и заявил: «Надеюсь, этот бездарь Джуда не успел за такой малый срок развалить то, что я создавал с того дня, как был назначен». И вот он снова тут, готовый добывать для КША как можно больше денег, при этом не протестуя против увеличения военных расходов. Очень полезное качество для министра финансов в военный период.

А вот остальные были людьми новыми. Свободной после отставки Рейгана оказалась должность главного почтмейстера, по сути отвечавшего за почты и телеграфы Конфедерации, весьма важная в настоящий момент. Плюс новые министерства, большую часть из которых требовалось создавать буквально с нуля. Какие именно? Стоило начать с тех, которым требовалось лишь придать официальный статус, то есть министерства тайной полиции и внутренних дел. В зону ответственности последнего должны были войти полиция, тюремное ведомство, пожарная служба и иные, менее значимые подразделения. Но тут-то ещё нормально. Требовалось лишь придать работающим подразделениям формальный статус и переподчинить единому центру.

Сложнее было с другими. Министерства промышленности, земледелия, транспорта. Их предстояло создавать с нуля, как ни печально признавать вопиющие факты. То есть сама промышленность развивалась, равно как и железные дороги. Про земледелие и говорить нечего, оно уже давно было более чем развито, хоть и требовало толчков в сторону прогресса. Но вот аппарата, который позволял бы грамотно всем этим руководить, как-то не существовало. Отсюда и куча хлопот, которые поневоле обрушивались на новоназначенных министров.

С кандидатурами на посты новых министерств всё было более-менее вменяемо. МВД временно возглавил Холуэлл Кобб – первый спикер временного Конгресса Конфедерации, спустя недолгое время после того ушедший в армию и неплохо воевавший под началом генерала Ли во время отражения попыток десантирования янки на побережье. Опыта было не так чтобы много, но авторитет имелся, да и желание работать присутствовало.

Пикенс получил министерство промышленности – крайне важное, которое требовалось не только держать под контролем, но и двигать развитие промышленности Конфедерации в нужном направлении. Абы кому такое не поручишь, вот и пришлось ставить туда бывшего дипломата и уже бывшего губернатора. Сам Пикенс не возражал, понимая, что новое министерство будет являться одним из ключевых в кабинете. Да и смена госсекретаря была несколько не к месту, потому как он полностью поддержал переворот.

Министерство земледелия вобрало в себя как хлопок, так и вообще всё, относящееся к сельскому хозяйству и животноводству. Тут случайного человека ставить было никак нельзя. Поэтому выбор нал на «технократа» – известного в то время агронома Эдварда Раффина. Бывший губернатор Южной Каролины Хэммонд уже привлекал его на предмет модернизации сельского хозяйства в штате, и кое-что было сделано. Однако на уровень масштабных реформ тому выйти просто не дали. Не в интересах северных штатов была тотальная модернизация южного сырьевого придатка. Зато теперь всё было совсем иначе.

Ну, и министерство транспорта, куда же без него! Здесь удалось привлечь настолько весомую фигуру, что я сам удивился. Питер Купер, создатель по сути первого из американских паровозов, знаменитого «Тома Тамба». На чём удалось поймать этого жителя Нью-Йорка, который вроде бы ни разу не южанин? Не деньгами, потому как он был весьма богат, да к тому же склонен к филантропии, направленной всё больше на систему образования. Но ещё он сильно не любил банкиров и корпорации, склоняясь к защите интересов мелких фермеров.

Вот на этом его и прихватили. На централизации власти в Конфедерации и сведении к минимуму роли частных банков. До такой степени прихватили, что несколько месяцев назад переговоры закончились успехом. Тогда ему ничего конкретного не обещали, лишь общее, довольно туманное, направление. Однако и этого хватило для переезда Купера КША. Он мог оказаться полезен. И оказался, заняв пост министра транспорта. Фигура в чем-то номинальная, зато более чем известная и авторитетная.

Такой вот кабинет министров образовался, чего уж там. А где кабинет министров, там и его заседания, порой весьма важные. Про первое и говорить нечего. Пятнадцатого сентября 1862 года оно и состоялось. Требовалось выяснить общее направление развития, ведь война-то шла к победному концу, об этом также не стоило забывать. Не ею единой.

Зато хватало других вопросов. В частности, на этом самом заседании хорошенько была проработана политика постепенного замещения сырьевого экспорта на экспорт более технологичной продукции. Ежегодное снижение поставок хлопка и замена его на ткань. Увеличение доли сталелитейной промышленности и строительства паровых машин для локомотивов и кораблей. Собственно судостроение, ставящее перед собой задачи не только обеспечения внутренней потребности, но и с возможностью поставки на экспорт. Хотя бы в страны Южной Америки, где нужда в кораблях имелась, а вот собственная промышленность была в откровенно паршивом или совсем никаком состоянии.

Министерство транспорта было жёстко озадачено необходимостью сразу же после войны заняться расширением сети железных дорог на территории Конфедерации. И первоочередной задачей должна была стать прокладка трансконтинентальной железной дороги, заканчивающейся в Сан-Франциско. Плюс ответвления от неё, которые планировалось дотянуть до ключевых городов Техаса, Луизианы и Арканзаса, где сейчас железных дорог – помимо одной в каждом штате – не водилось. Про Индейскую территорию, Аризону, Нью-Мексико и Калифорнию и говорить не приходилось, ибо там железных дорог отродясь не водилось.

Дорого и долго? Несомненно. Зато отдача обещалась крайне серьёзная, пусть и не моментальная. И никакой частной собственности относительно строящихся железных дорог! Более половины акций в руках собственно Конфедерации, а остальные – тут уже возможны различные варианты. Да и о постепенном выкупе контрольного пакета акций уже имеющихся железных дорого стоило задуматься. Медленно, шаг за шагом, без явного принуждения… Оно и не нужно, ведь у государства всегда есть возможность обернуть ситуацию в свою пользу, при этом не ущемляя прав собственности как таковых.