Александр Мирошниченко - Палыч и Игорёк. Трилогия

© Александр Мирошниченко, 2022

ISBN 978-5-0056-8137-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Палыч был человеком, известным повсюду. Повсюду, куда летали самолёты Энской отдельной авиаэскадрильи. А это значит – по всему краю. А край-то размером в пол-Европы, если не больше. И это при том, что Палыч был вторым пилотом. Правда, он всегда уточнял: «Трижды вторым пилотом». А его командир звена добавлял: «Вторым пилотом-инструктором».

Но самое интересное, что и то и другое было правдой. Несмотря на почтенный возраст (совсем недавно ему стукнуло тридцать) и приличный лётный стаж (более десяти лет), он трудился пилотом самолёта «Ан-2». Сейчас вторым пилотом.

Уже в третий раз.

Первый раз он стал вторым пилотом сразу же после окончания лётного училища, как и все его однокашники. И, как все его однокашники, лет через несколько, получив достаточный для этого опыт и показав необходимый профессиональный уровень, стал командиром «Ан-2».

Лётчиком он был хорошим, и прочили его со временем даже в командиры звена, но на беду прибыл в Энскую авиаэскадрилью новый лётный начальник всей эскадрильи. Новый командир эскадрильи был молод и перспективен, потому что только закончил академию гражданской авиации. Очный факультет. И всё бы ничего, но привёз новый командир с собой молодую жену.

Ну и образовалось между командировой женой и молодым командиром, в смысле Палычем, что-то похожее на сильную взаимную симпатию. До каких границ дело зашло – неизвестно, слухи ходили разные, но закончилось всё печально для Палыча.

Как-то он выполнил срочное санзадание при погоде хуже минимума. Хоть погода хуже минимума – это погода, при которой летать нельзя, но когда дело касается спасения жизни, вступают в силу иные правила. Так что можно сказать, что выполнить такой полёт – дело рутинное. Нужно попросить дежурного командира разрешить принимать решение на вылет по соответствующему пункту «Наставления по производству полётов» как для выполнения полёта, связанного со спасением жизни людей, и вперёд! В смысле – в полёт. А когда дежурного командира нет, то обычно делается отметка в задании на полёт самостоятельно, а по прилёте дежурный командир расписывается, что был не против.

Но в тот день командир эскадрильи отпустил дежурного на станцию встретить родителей. А по прилёте санитарного борта лично встретил экипаж у самолёта и попросил полётное задание. А потом задание без подписи дежурного и с нелётным прогнозом отправил в Управление. Все, кто с авиацией связаны знают, что путь от правого кресла к левому креслу командира – это тысячи лётных часов, десятки тренировочных полётов, зачёты, экзамены, проверки. А для обратного перемещения иногда достаточно одной ошибки, промаха, упущения. Для нашего героя таким упущением стало неправильно оформленное полётное задание.

Так Палыч стал вторым пилотом во второй раз.

Через время командир эскадрильи покинул свой пост, чтобы штурмовать новые карьерные высоты, и Палыч, отбыв наказание, снова стал командиром самолёта.

И летать бы Палычу командиром до самой пенсии, но кривая карьерного роста вынесла его недоброжелателя на должность начальника территориального управления гражданской авиации всего большого края, где тот когда-то был командиром энской эскадрильи, в которой до сих пор трудился Палыч.

Когда новый начальник Управления узнал, что Палыч, оказывается, тоже сделал пусть и не такую блестящую, но всё же карьеру, то удивился, позвал начальника инспекции и дал тому команду внести поправки в карьерный рост своего давнего знакомого, иначе обещанной квартиры начальнику инспекции не видать.

А дальше дело техники. Начальник инспекции посылает с однозначным заданием специального инспектора, и тот совершенно случайно фиксирует, что на посадочной площадке такой-то Палыч произвёл посадку с курсом, обратным разрешённому. Это значит, что когда поменялся ветер, начальник площадки, общавшийся в это время с инспектором, не переставил посадочные знаки (то самое посадочное «Т») на другой конец лётного поля. Никто никогда на это внимания не обращал. Тем более что трава в том месте, где должны быть закреплены белые полотнища в виде буквы «Т», за сезон меняла цвет так, что можно было подумать, будто знаки на месте, только очень грязного цвета.

Нарушение было зафиксировано, инспектор получил премию, начальник инспекции – квартиру, начальник Управления – моральное удовлетворение, а Палыч опять стал вторым пилотом.

Уже в третий раз.

Спорить было бесполезно. Нарушение, если подходить к формулировке с точки зрения закона, было более чем серьёзным. А с учётом прежних прегрешений и вообще могли снять с лётной работы. Но начальник Управления был хоть и злопамятным человеком, но и в уме ему не откажешь. А любой умный руководитель знает, что нельзя загонять кого бы то ни было в угол. Загнанный в угол может совершать непредсказуемые поступки. А нет ничего хуже для любого начальника, чем когда кто-то из его подчинённых способен на непредсказуемые поступки.

Так спокойно и работал Палыч вторым пилотом самолёта «Ан-2» энской эскадрильи, без перспектив стать снова командиром самолёта и тем более переучиться на тяжёлую технику, поскольку все кадровые перемещения лётного состава необходимо было утверждать. Где? Правильно, в Управлении. А там, как мы понимаем, будут против любых кадровых решений, улучшающих положение нашего героя.

Учитывая опыт и профессиональный уровень Палыча, его ставили в экипаж, которому доводилось выполнять самые сложные виды работ, где не только требовалось высокое лётное мастерство, но и была необходимость работать, так сказать, в две смены. И лётные командиры всегда были уверены, что о выполнении плана в экипаже, где работал Палыч, можно не волноваться.

Также одно время Палыча ставили вторым пилотом в экипаж к молодым командирам. Сразу после ввода в строй, если старший лётный руководитель сомневался готов ли его стажёр летать командиром самостоятельно, к нему вторым пилотом ставили Палыча на несколько рейсов. Молодому командиру уже шли часы командирского налёта и, что немаловажно, командирская зарплата. А инструктор был спокоен, что проблем в экипаже, где Палыч – вторым пилотом, не будет.

Но потом Палыч вдруг отказался от такой общественно-методической нагрузки. И категорически не соглашался на полёты с молодыми командирами.

Лётное начальство списало всё на уязвлённое самолюбие и не тревожило Палыча подобными просьбами до поры.

Игорёк родился в семье пилота гражданской авиации. Нелишним будет добавить: хорошего и успешного пилота, который любил свою работу. Хотя последнее уточнение что масло масляное. Поскольку невозможно стать хорошим пилотом, если не любишь свою работу. Для авиации – это закон.