Михаил Маришин - За три войны до… Реинкарнация Победы – 4

Эпизод 17.

Человек предполагает, а Господь располагает. Эта истина сразу же пришла мне на ум, когда я добрался до точки, где базировались испытатели. Всё-то здесь было по уму. Своя мастерская с выездной заводской бригадой и наблюдателями от КБ Поликарпова, свой тыл, со столовой и баней. Все три истребителя и прочая техника укрыты и замаскированы и даже охрана и ПВО в виде двух счетверённых Максимов присутствует. Но всё это благолепие сразу меркло при одном взгляде на мрачную физиономию самого знаменитого лётчика страны.

– Что невесел, Валерий Павлович? Я к тебе с благодарностью за очередное спасение моей шкуры, а ты вроде как и не рад? – полусерьёзно-полушутя подошёл я к нему, протянув для пожатия руку.

– Отлетался, мотор закоптил. А товарищ Сузи, будто не товарищ, свою машину уступать не хочет. Даже через вылет меняться. Говорил же, чтоб на форсажную кнопку пружину туже ставили!

– Вас, товарищ Чкалов, предупреждали, что пружина на строевых лётчиков рассчитана, а не на вас, – заметил, проходя мимо, невысокий кавказец с петлицами военинженера первого ранга. – Никто не виноват, что силы у вас много.

Сказано всё было вежливо, вот только так и тянуло после этих слов додумать: «в ущерб разуму». Чкалов нахмурился ещё больше, но пока инженер не отошёл, молчал и лишь потом, сплюнув в сторону, буркнул:

– Родственничек…

– Чей? – полюбопытствовал я, чтобы поддержать разговор.

– Микояна, наркома Внешторга. Военпредом был на первом авиазаводе, а как И-163 из серийной машины переделывать стали, так подсуетился, сейчас ведущий конструктор по самолёту и здесь, на выезде, всем заправляет.

– Зря ты его не ценишь, Валерий Павлович. Вон, как у вас здесь всё красиво устроено, даже придраться-то не к чему. Артём Иванович далеко пойдёт, хорошие самолёты делать будет.

– Конечно, с такой-то волосатой лапой! Постой, а вы что, знакомы?

– Нет, но сам понимаешь, где служу, сороки на хвосте приносят помалу.

– Вот ты мне тогда скажи, разве можно делать управление мотором так, чтоб лётчик его запороть мог? В бою-то за всем не уследишь! А он в сектор газа торцевую подпружиненную кнопку вмонтировал, с расчетом, чтобы её долго нажатой удержать нельзя было. Так у всех же руки разные! – стоял на своём испытатель. – К тому же, в моём 163-м именно в форсаже весь изюм! Это вредительство какое-то!

– Вредительство? Ну, раз я уполномоченный особого отдела, то это как раз по моей части. Ведите, товарищ испытатель, к самолёту, на месте будем разбираться, – сделал я вид, что проникся проблемой пилота и очень ему сочувствую.

– Только, Семён Петрович, ты не руби с плеча-то, машина экспериментальная на то и сделана, чтобы на ней все недоработки выявить, – изменился в лице Валерий Павлович, позабыв про свою досаду и опасаясь, как бы я не наломал дров, вернее судеб.

– Пойдём, пойдём, понять, в чём дело, всё равно надо. А выводы делать будем, только когда всех выслушаем, не волнуйся.

– Ну, раз так, то пошли…

Чкаловская машина стояла в капонире под масксетью, дававшей жидкую тень, облепленная механиками, уже снявшими винт, капот и возившимися с арматурой двигателя, чтобы снять его с самолёта. Сейчас, когда все внутренности были открыты обзору, было чётко видно внутреннее устройство и отличия от стандартного И-16. В первую голову в глаза бросался мотор М-63, трёхлучевая шестицилиндровая «К» -звезда, установленная в виде перевёрнутого Y. Слушая пояснения Чкалова, я понял для себя, что это было сделано для того, чтобы избавиться от беды всех советских и многих зарубежных звёзд – стекания масла в нижние цилиндры на холодном моторе. На М-22, 25, 62 и двухрядных М-85/87, масло на стоянке вообще нередко сочилось через головки наружу и его приходилось постоянно доливать. Не говоря уж о пуске и нагаре. Кроме того, в классических карбюраторных звёздах нижние цилиндры хуже питались топливовоздушной смесью. Швецов, поставив впрыск во впускные патрубки, избавился от дисбаланса питания, что сразу дало в прибавку мощности М-25 в сто лошадиных сил, но в большую серию эта модель мотора не пошла, став только ступенькой к М-62 на топливе с более высоким октановым числом и степенью наддува. На М-63 же вопрос был решён радикально. Новый мотор работал на том же топливе, что и предшественник, но, благодаря схеме Кушуля имел совокупную степень сжатия для пары цилиндров, равную двенадцати без учёта наддува. Что позволило получить ту же мощность при меньшем на треть объёме и расходе топлива. Выросшие на 30—40 процентов из-за сокращения внутренних потерь на трение обороты, заставили применить редуктор. Из-за этого, пришлось конструировать новый капот и «тюнингованный» И-16 своей мордой здорово напомнил мне растиражированный на фронтовых фотографиях Ла-5. Трёхлопастный винт изменяемого шага с острым, а не как прежде приплюснутым коком, добавлял сходства ещё больше. Минусом нового движка можно было считать вспомогательное высоконапорное этиленгликолевое охлаждение смежных поверхностей цилиндров, но как показали эксперименты, он сохранял работоспособность и без него на мощности, достаточной для удержания машины на горизонте. Небольшой радиатор, вместе с масляным, был установлен в промежутке между нижними лучами «звезды». К недостаткам также следовало отнести снизившиеся защитные свойства мотора из-за больших промежутков между блоками цилиндров и снизившуюся живучесть по сравнению с М-62. Пробоина в любом цилиндре выключала из работы сразу треть мотора, а если она пришлась в «холодный», то могла привести и к пожару двигателя. Зато вооружение, доведённое до целых шести синхронных ШКАСов, установленное поровну по сторонам от верхнего блока цилиндров, вызывало уважение.

– Но это всё ерунда, – махнул рукой Чкалов. – И-163 быстрее лучшего из И-16 за счёт нового капота и винта всего на тридцать километров. А вот этот, И-163Ф, за счёт форсажа набирает ещё полторы сотни лошадиных сил и два десятка километров скорости! Но больше пяти минут держать его нельзя, движок загадится и потеряет мощность до полного расстройства пилота. Я еле сел, хорошо, что рядом с домом всё случилось.

– Это получается, что И-163Ф до 540-ка разогнать можно? Неплохо… – уточнил я, ломая себе голову, что там за форсаж такой. Как-никак «К» -мотор в этом мире продвинул я и кому как не мне было знать принцип его работы, сильные и слабые стороны.

– Да, почти на восемьдесят километров быстрее, чем новейшие И-97 японские и, наверное, не хуже, чем лучшие европейские истребители последних моделей, – с нескрываемым удовольствием широко улыбнулся Чкалов. – Правда, форсировать непрерывно можно минут пять, а потом мотору хана.

– Поясни! Не пойму, хоть убей, что там Швецов выдумал, – сдался я и признал своё поражение.