Михаил Маришин - За три войны до… Реинкарнация Победы – 4

Я немедленно вызвал на место директоров ЗИЛа и Московского авиамоторного завода, разослал письма в Ленинград, Харьков и Мелитополь. Докладывая на следующий день Сталину, я добился, что Героя Соцтруда присвоили всем причастным к разработке поточной технологии поголовно, от главного конструктора до последнего техника. Ведь вся соль в ней была именно в инструменте, барабанах с твёрдой, идеально рассчитанной и изготовленной поверхностью.

После того, как у них были развязаны руки, Чаромский с Микулиным засели за АЧ-100-16, АМ-39, АМ-40 и АМ-41, «удлинённых» 8-16-цилиндровых модификаций испытанных моторов АЧ-100-12, АМ-36, АМ-37 и АМ-38. Работа заняла считанные недели, включая сборку двигателей. Истребители Бе-1 и Бе-3, цельнометаллический палубный и фронтовой, смешанной конструкции, прямые потомки И-18, после замены сердца с АЧ-100-12А на чуть более тяжёлый и длинный, на 100 лошадиных сил менее мощный, но проверенный и надёжный АЧ-100-16, тем не менее, сохранили все свои характеристики, кроме вооружения. Ради экономии веса один из трёх ШВАКов пришлось снять и заменить на ШКАС. Подобная же метаморфоза произошла с ПБ-М Сухого, переименованного в связи с установкой нового мотора в Су-2, но здесь даже вооружением жертвовать не стали. А вот с моторами Микулина было сложнее. Если замена АМ-36 на АМ-39 на бомбардировщике СБ была абсолютно естественной и несложной, несущей одни лишь плюсы, то с АМ-40-41 возникли проблемы. Мощность узкой и широкой, «пушечной», спарок скакнула с 1950—2100 до 2500—2800 лошадиных сил. С одной стороны это хорошо. Но с новыми моторами и ТБ-7 и И-19 переставали быть «антианглийскими»! Расход топлива уже не позволял достичь с советской территории Скапа-Флоу и вернуться обратно! Кроме того, АМ-41 не лез в уже готовый бронекорпус нового штурмовика Ильюшина и требовал большей площади радиатора, который и так, из-за мотор-пушки, засунули в плоский канал под кабиной пилотов. Фактически, штурмовик надо было делать заново. Но и тут открывались заманчивые перспективы в плане роста скорости, вооружения и, главное, защищённости. Я был против 16-цилиндровых моторов, но переубедить Сталина не удалось. Подозреваю, что с другой стороны ему в уши подпевал Микоян-старший, подыгрывая младшему, Артёму Ивановичу. Молодой конструктор, после того, как Поликарпова отправили вслед за И-165 в Казань, унаследовал от него тему И-19 и нового перехватчика И-20 с 14,5-мм 2000-сильной мотор-пушкой АМ-38. Установка же на И-20 АМ-41, имевшего, с ТК Люльки, до 2800 лошадиных сил до высоты в 9 с половиной километров, давала нам не только суперистребитель-перехватчик, равного которому, пожалуй, не было ни у кого и в конце ВМВ «эталонного» мира, но и вооружить его пушкой калибром в 23 миллиметра, устанавливать которую ранее опасались из-за отдачи. Девять килограмм секундный залп! Скорость – под восемьсот! Всё это поражало воображение, а Сталин любил рекорды. Истребителю МиГ-1 была дана «зелёная улица», это повлекло за собой превращение ТБ-7 в Ту-2, с уменьшившейся вдвое дальностью, но со скоростью свыше 600 километров в час и бомбовой нагрузкой в целых шесть тонн, а также полную переработку проекта Ил-2. Эти машины могли появиться в советских ВВС к концу 39-го или в 40-м году.

Нишу же дальних бомбардировщиков должен был занять оригинальный проект Калинина. Этот конструктор, стремясь переплюнуть Туполева, замахнулся на классический, не пикирующий «Америка-бомбер», скооперировавшись с Киреевым, который искал дополнительные «рынки сбыта», для своих дизелей. «Бочонок», выполненный из алюминиевых сплавов, сбросил вес до пяти тонн при мощности четырнадцать с половиной тысяч лошадиных сил. Из-за двухметрового диаметра этого двигателя его очень трудно было разместить классически, хоть в фюзеляже, хоть в мотогондоле, диаметр воздушного винта получался совсем неприличным. Киреев с Калининым извернулись, установив мотор в корпусе самолёта, валом поперёк направления движения. Поток мощности, проходя по валам внутри относительно тонких крыльев, поворачивался угловым редуктором на 90 градусов и реализовался в тягу через два, впервые применённых в отечественной самолётной практике, соосных винта диаметром четыре с половиной метра. Прототип К-14 не только был построен, но и успел, как рекордный самолёт , совершить беспосадочный вояж Мурманск-Вашингтон, где сбросил вымпел с приветом американскому народу, после чего правительство США сразу же запретило такого рода полёты.

Самое скромное производство авиадвигателей было у Акимова на «Русском Дизеле» в Ленинграде. Алюминиевые версии Д-160-2 в 620—720 лошадиных сил ставились на устаревшие машины, вроде АНТ-9 и ТБ-3, но на новых, из-за особенностей мотора, прежде всего, более чем полутораметровой ширины, не находили пока себе применения. Зато спарки Д-160, работавшие на общий редуктор, прижились на вертолётах Камова, которые вслед за буксируемыми десантными автожирами стали поступать на вооружение транспортных авиаполков.

Перспективы у советской авиации в будущей войне выглядели самыми радужными, даже если не принимать во внимание работы Бартини, Таирова, многих других талантливых конструкторов «второго плана», слово которых ещё впереди. А также гражданского сектора, выпадавшего из нашего поля зрения. Там уже были или неплохие машины вроде СХ-1, с бесфорсажным М-63 являвшимся функциональной, да и фактической копией АН-2 «эталонного» мира, американский «Дуглас», лицензия на который была куплена «Аэрофлотом». Единственное, что было сделано нами в области «небоевой» авиации, так это то, что ВПК обратила внимание на отсутствие в СССР специального военно-транспортного самолёта с достаточной грузоподъёмностью и вместительным фюзеляжем с аппарелью, чтобы перебрасывать не только людей и грузы, но и технику.

Пока же основой ВВС продолжали оставаться И-16, которые после выработки ресурса М-62 превращались в И-163 путём полной замены СУ, включая и моторные рамы, СБ, ПБ и, конечно же, ночные У-2. Любопытно, что к концу 38-го года численный состав ВВС КА составил почти 20 тысяч машин и четверть из них были именно ночниками на У-2 и Р-5. Благодаря, а может и вследствие этого, изменилась система подготовки лётчиков. Теперь прямо из аэроклубов или после первого курса училища молодые пилоты направлялись в ночные полки рядовыми или сержантами и только послужив там год могли пройти подготовку на истребитель или настоящий бомбардировщик, получить командирское звание. Это давало дисциплину, часы налёта, привычку быть в небе, а самое главное – неплохую огневую практику и штурманскую подготовку.

Если советская авиапромышленность бурлила, то в танковой стояла изумительная тишь да гладь. Благодаря Т-126 на автоагрегатах СССР мог удовлетворить фактически любые потребности танковых войск в бронетехнике. Лишь бы хватило брони и вооружения. Дошло до того, что башни из Москвы, с подбашенными листами, раскроенными под Т-34М, стали отправлять в Харьков, где строились «природные» танки. А на ЗИЛе все шасси пустили полностью под самоходки. Началось массовое перемещение устаревшей корпусной артиллерии на танковую базу. В первую очередь это коснулось 107-мм пушек образца 1910/30 годов, имевшихся в количестве шестисот штук. Программа была выполнена ЗИЛом всего за три зимних месяца, после чего принялись за шестидюймовые гаубицы. Все эти орудия должны были войти в состав танковых корпусов нового штата. Война в Маньчжурии, особенно Халхин-Гол, наглядно показали, что корпуса, состоящие из одной стрелково-пулемётной и двух танковых бригад, неполноценны, имеют мало пехоты и артиллерии, куцую разведку. В НКО это поняли, после разбора боевых действий, достаточно чётко и больших усилий ВПК для того, чтобы изменить оргштатную структуру, не потребовалось. Но тут надо было сделать всё так, чтобы не наломать дров, как в «эталонном» мире, когда НГШ Жуков так перемешал войска, что от прежних бригад, фактически, ничего не осталось.