Олег Федоров - Дневник Тринадцатого императора-2

В 1863 году Родилась у Аманда Егоровича Струве (1835--1898) мысль изготавливать в своих мастерских под Коломной- подвижной состав для железных дорог и другую продукцию. С этой целью надо было расширить мастерскую, а вернее, построить новое предприятие и не на низком месте, затапливаемом разливающейся весной Окой, а чуть выше. А.Е. Струве арендовал у крестьян села Боброва участок земли и стал строить цеха - механический, чугунолитейный и кузнечный. С этого и началась история завода, который вначале назывался механическим, а затем машиностроительным. Датой основания предприятия считается 2 (14 по н.ст.) сентября 1863 года.

С 1865 года подключился Густав Егорович Струве (1830-1882), тоже военный инженер. Он окончил в Петербурге военное инженерное училище и в 1855 году отбыл в распоряжение начальника инженеров Южной армии. Хорошо зарекомендовал себя при строительстве укреплений на подступах к Николаеву, за что получил благодарность императора. Участвовал в переоборудовании Аккерманской крепости, руководил строительством артиллерийских фортов Одесской гавани.

В июне 1910 года хозяева Коломенского предприятия обратились с письмом к военному министру и председателю Государственной думы, в котором убедительно просили дать крупный заказ на выпуск автомобилей. О побудительной причине заявки авторы писали: "Создание в России выделывающего автомобили завода помимо освобождения Военного ведомства от зависимости иностранной введет в стране новую отрасль производства, имеющую громадную будущность…"

Царское правительство не поддержало эту разумную инициативу. Чиновники посчитали затею коломзаводцев нелепой, неким пустым прожектерством.

Авраамий Богданович Асланбегов (Ибрагим бек Аллахверди бек оглу Асланбеков; 1822, Баку -- 1900, Санкт-Петербург) -- российский флотоводец и историк флота, вице-адмирал. Происхождения "из дворян черкесской нации, греческого исповедания", сын генерал-майора. По одной версии -- потомок Кайсыновых -- узденей князей Атажукиных [1] По другой версии он происходил из азербайджанского рода Бакихановых.[2]. Согласно точке зрения азербайджанского автора Н. А. Алиева, Асланбегов -- самый известный морской военачальник-азербайджанец[3].

Послужной список

5 сентября 1835 -- По желанию бакинского хана едет в Санкт-Петербург и поступает учиться в Морской кадетский корпус.

7 января 1837 -- Закончил Морской кадетский корпус с отличием и занесением фамилии на мраморную доску. Направлен на Балтийский флот.

1837--1838 -- Проходит службу на фрегатах "Прозерпина" и "Александр Невский".

21 декабря 1838 -- Произведен в мичманы.

1839--1842 -- Определен на гидрографическое отделение Офицерского класса.

28 октября 1842 -- Закончил Офицерские классы и направлен на Черноморский флот с произведением в лейтенанты флота.

1842--1853 -- Плавал на кораблях "Селафиил", "Варшава", на бриге "Фемистокл". Участвовал в высадках десанта у абхазских берегов и боях с горцами.

Участвовал в Крымской войне 1853--1856 гг..

4 сентября 1853 -- Назначен командиром тендера "Поспешный".

1854 -- командир пароходофрегата "Эльбрус".

27 августа 1854 года был контужен, во время отражения очередного штурма Севастополя.

6 декабря 1854 -- Произведен в капитан-лейтенанты.

1 сентября 1855 -- Командир 42-го флотского экипажа и начальник 1-й оборонительной линии на Северной стороне Севастополя.

1855--1858 -- Командир 36-го флотского экипажа при Николаевском порте.

12 марта 1858--1864 -- Командир первого на Чёрном море винтового корвета "Сокол", плавал в Средиземноморье.

1 января 1862 -- Капитан 2-го ранга.

7 января 1864 -- Назначен командиром броненосца "Ретвизан" на Балтике.

Сегодня уже 20 марта, время летит быстро, скоро весне конец и наступит лето! На днях будет готов к отправке конвой в Ново-Архангельск. Пока всё развивается нормально, я бы даже сказал хорошо. Одно вот только НО, постоянное чувство опасности. Так я и не придумал, что с ним делать и как бороться!

Мне почти сразу удалось разобраться в неполадках опытного двигателя Бенардоса-Вигриянова, точнее не в его неполадках, а в малом ресурсе работы. Хорошо, что его на планер ставили, и у пилота был шанс посадить самолёт (да теперь уже самолёт) при отказе мотора. Скажи я людям 20 или 21 века, что в ДВСе не было ни одного подшипника, они бы не поверили. Так и было, к сожалению. Хорошо, что на опытном производстве уже есть подшипники нужных размеров. Сейчас движки модернизируются в рабочий вариант, уже с использованием подшипников.

Следующая проблема уже со смазкой будет, но её чуть позже решим, пока исключительно на растительных маслах (очищенных, отфильтрованных, - жареной картошкой пахнуть не будет) заставим подшипники работать. Когда температуры и высота полёта потребуют другие типы смазки, их заменим. Пока других смазок НЕТ! Заводы по их производству, только в будущем году к работе намечены.

Петров Николай Павлович, как вы уже догадались, встречался со мной, я его попросил, отставить все другие дела и форсировать занятия и работы по теории смазки. Эта теория, разработанная нашим соотечественником, войдёт в золотой фонд науки, наравне с теорией трения. Только задачу, я ему усложнил. Ему надо не только теорию разработать, а ещё и Российскую школу ученых, создать, которые смазкой заниматься будут. Дело в том, что в разных условиях смазка по-разному работать будет. Потому перефразируя классика можно сказать:

Смазки всякие нужны,

Смазки всякие важны!

То, что подойдёт для автомобиля, может не подойти для самолёта. Дальше-больше, что сгодиться для самолёта не пойдёт для космолёта, а для кораблей, катеров и подлодок там своя история….

Прошедший период был очень насыщенным на события. Определили площадки, для заводов по производству ДВС. Здесь я старался сохранить историческую преемственность (Пермь, Самара….)

Для неотложных нужд решили сохранить малосерийное производство на Сормовском заводе, что давало возможность вести ещё и экспериментальные работы. Задание было на вид простое. Заставить работать на один вал три - пять двигателей. Для торпедных катеров ДВС Вигриянова, работающий на керосине подходил почти идеально. Вот только с одного агрегата, снять больше трёхсот сил, не удавалось (это было замечательно, в мире не было ничего подобного, но мне этого было мало.), материалов ещё нужных не было. Потому придумали установить последовательно несколько моторов, работающих на один вал (точнее сидевших на одном валу). Предложение, заслуживало внимания, и было принято к исполнению.

Чернов, как-то мне "плакался" (не подумайте, что жаловался). Бенардос его заедает, требует, жаропрочные стали. Мне, для варки сталей с большим содержанием Никеля, нужны вакуумные электропечи, а Ленц и Якоби, только усмехаются, когда я с ними о генераторе тока разговариваю. Хорошо, что хотя бы химики уже работают над графитовыми электродами для таких печей.