Олег Федоров - Дневник Тринадцатого императора-3

Проект соединения рек Шексны и Сухоны был утвержден в 1824 г. В 1825 г. начались работы. Канал начинался в Топорне искусственным шлюзованным каналом, который до входа в Сиверское озеро тянулся почти на 7 километров. Строители превратили речку Карботку в канал диною 1,34 км, который стал называться Кузьминским, углубили дно реки Поздышки протяженностью в 3,4 км , соединяющей озеро Бабье (Покровское) с Зауломским; пройдя по последнему, путь снова попадал в копаный канал длиною 6,23 км, пересекающий Вазеринское озеро. Далее шел озером Кищемским и каналом в 4,04 км, оканчивающимся шлюзом у соединения с рекой Итклой. Следуя Итклой и Благовещенским озером длиною 6,4 км путь переходил в реку Порозовицу длиною 34,14 км, впадающую в Кубенское озеро. Преодолевая водораздел между Шексной и Порозовицей, стоители сделали шесть шлюзов на Волжском склоне, поднимающем суда 11,4 м и семь шлюзов на Двинском склоне, опускающих суда на 13,5 м. Несмотря на большой объем работ и громадные трудности, встретившиеся при строительстве, Кирилловский канал был построен за короткий срок. Уже в мае 1828 г. он был открыт для судоходства. А 23 августа последовал высочайший указ герцогу Вюртембергскому, в котором император выражал ему благодарность за столь полезное сооружение. Далее в указе говорилось Дабы сохранить память ваших трудов на пользу государства по ведомству путей сообщения, повелеваем именовать новый канал Каналом Александра, герцога Вюртембергского".

В 1834 г. в истоке этой реки были устроены шлюз и водоудерживающая плотина "Знаменитая" с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. С учетом характера ледохода бычки плотины имели ледорезы по обеим сторонам. Размеры построенных 13 шлюзов соответствовали размерам шлюзов Мариннской системы. Каналы Северо-Двииской системы шириной по дну 12,8 м могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м с осадкой до 110 см.

Пришедшие в ветхость сооружения Северо-Двинской системы дважды подвергались реконструкции. В 1882--1885 гг. были углублены каналы и вместо 13 шлюзов оставлено 9, а их размеры увеличены с расчетом пропуска по системе судов длиной 39,4 м, шириной 8,5 м и осадкой 1,4 м.

В годы империалистической войны 1914--1918 гг потребовалось увеличить пропускную способность этой системы, чтобы усилить транспортные связи с Архангельском, -- единственным неблокированным морским портом. В 1916 г. началась вторая реконструкция системы. За короткий период 1916-1917 годов было построено 7 новых шлюзов, 5 водоподпорных плотин, углублены и расширены каналы. Было вынуто и перемещено 400 тыс.м3 грунта, употреблено в дело 50 тыс.м3 леса, 10 тыс.м3 пиломатериалов, 400 тонн металла, на строительстве было занято до 9,5 тыс. человек и 800 лошадей. До конца 1917 года было выполнено 85 % объема всех намеченных работ и с навигации 1918 года возобновлено движение судов по системе. Оставшиеся работы были завершены к навигации 1921 года. В виду срочности работ все шлюзы были сделаны деревянными. Наибольшей реконструкции подверглась плотина "Знаменитая". Она была выполнена железобетоннной с металлическими фермами "Поаре" и деревянными щитовыми затворами. После переустройства по системе могли проходить суда и составы длиной 150 м, шириной 12 м, осадкой 1,8 м, грузоподъемностью до 1 тыс.тонн. Работы осуществлялись Вытегорским округом путей сообщения под руководством инженера И. В. Петрашеня. В результате реконструкции вместо 9 старых шлюзов было построено 7 гидроузлов в составе плотины и шлюза. Длина шлюзов была увеличена до 155 м, а ширина до 12,6 м. Все сооружения были деревянные, кроме бетонной плотины "Знаменитая". Коренным образом было улучшено питание системы водой. Все сооружения системы отличались высоким качеством исполнения.

Константин Яковлевич Михайловский (1834--1909)

Константин Яковлевич родился в дворянской семье. Его отцом был черниговский дворянин Яков Артемович Михайловский. Окончил Первый Кадетский корпус, прикоммандирован к Михайловскому артиллерийскому училищу, участвовал в Крымской Войне, произведен в подпоручики в 1858 году.

Константин Яковлевич Михайловский -- русский инженер, строитель Александровского моста через Волгу у Сызрани (1880), создатель Новосясьского, Новосвирского и Новомариинского каналов на Мариинской Водной Системе (1882--1886), начальник работ по постройке железных дорог Самара -- Уфа (1885), Уфа -- Златоуст (1888), Златоуст -- Челябинск (1891), Екатеринбург -- Челябинск (1894) и многих других проектов. Действительный тайный советник.

Дмитрий Иванович Журавский (17 (29) декабря 1821, село Белое, Курской губернии; ныне Курской области -- 18 (30) ноября 1891, Петербург) -- русский учёный и инженер, специалист в области мостостроения и строительной механики; строитель знаменитого Веребьинского моста Николаевской железной дороги (в настоящее время -- Октябрьская железная дорога). В 1838 поступил в Институт инженеров путей сообщения, который окончил в 1840 году с отличием и с занесением его имени на мраморную доску. По окончании института Журавский был назначен на изыскания, проектирование и строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой. Дорога строилась по прямому варианту, что потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. По возвращении в Петербург возложили на него перестройку шпиля на соборе Петропавловской крепости с заменой деревянных конструкций металлическими. Эти работы выполнялись в 1857--1858 годах совместно с архитектором К. А. Тоном инженерами А. С. Рехневским и П. П. Мельниковым. Журавский разработал конструкцию шпиля, и разработал метод её расчёта. Разработка выделки крупносортного железа в качестве материала была проведена металлургом А. А. Иосса[2]. За эту работу Д. И. Журавскому был присвоен чин полковника Корпуса инженеров путей сообщения.

В 1871-1876 годах Журавский активно участвовал в переустройстве Мариинского водного пути, руководил проектированием обводного Ладожского канала, Морского Петербургского канала и Либавского порта.

После войны 1812 года, когда мой прадед воочию убедился, насколько эффективно используются водные пути в Европе было решено, для постройки и улучшения аналогичных сооружений в России организовать специальный сбор средств. Не шатко, не валко эта идея провалялась в министерских недрах до 1817 года, когда с крайне жаркой погодой (покруче, чем в 2010 году) почитай чуть не половина рек обмелела, а другая их половина почти пересохла!

Потом ещё ТРИДЦАТЬ лет эту мысль на тормозах (хорошо смазанных) спускали, наконец, в 1848 году родился закон, устанавливающий сбор в четверть процента от стоимости грузов провозимых по водной системе. Как всегда гора, родила мышь. Сборы были малы, а поборы чиновников поставленных за сборами смотреть и собирать огромны. Где-то в конце века их вообще отменили. (Объёмы перевозок возросли настолько, что жулики и министров уже покупать стали).