Борис Гринштейн - ЗЕМЛЯ ЗА ОКЕАНОМ

Якоб был купцом, но купцом "выросшим на палубе", видеть судно в чертежах он умел не хуже, чем музыкант слушать музыку в нотах. В "Клипер", так адмирал назвал свой корсар, он влюбился сразу. Понимая однако, что второго Пола Джонса им не найти, а без него попытка своими силами отстоять берега Северо-западной Америки безнадёжна, Якоб решил переориентировать пиратский проект в транспортный. Превращая капера в купца Якоб нарушал сложившиеся традиции, но имел для этого веские резоны.

Система определения размеров судна, необходимая при взимании налогов и портовых сборов, цены судна и стоимости фрахта тогда основывалась на соотношение длинны, ширины и высоты борта, а также формы корпуса между грузовой ватерлинии и ватерлинии ненагруженного судна. Этот способ имел недостатки, которыми пользовались судовладельцы. Судно могло иметь полные объёмы, "раздутые" борта, а реальная осадка делалась непомерно большой. Это приводило к снижению мореходных качеств, зато алчность владельца была удовлетворена: судно получало дополнительные объёмы для груза необлагаемого налогами. Рассказы про "корабли-гробы" вовсе не преувеличение. По данным Регистра Ллойда в среднем за год гибло 547 таких валких и перегруженных судов. Это убожество сохранялось потому, что Европа почти непрерывно воевала и торговым судам приходилось ходить в конвоях, чья скорость определялась самым тихоходным судном.

Россия же, благодаря европейской политике императрицы, держалась "вооруженного нейтралитета". Глупцов, рискнувших его нарушить было немного. Если быть абсолютно точными только один, король шведский, но он за это и поплатился. В общем и целом российским судам мало кого следовало опасаться Ван-Майеры, например, на глазах у британцев вывели, под российским флагом, свой флот из блокированных голландских портов. А когда "владычица морей" воевала со своими мятежными колониями, те же ван-Майеры во всю торговали с новорождёнными Штатами не заботясь о конвоях.

Портовые сборы компанейских судов мало касались. При удачном стечении обстоятельств их приходилось платить 1 раз за 2 года, в Макао. А что беспокоило так это надёжность. Компанейское судно должно было через два года вернуться в Кронштадт, а его гибель (особенно на обратном пути) или порча нежного китайского товара грозили огромными убытками, которые не покрывала никакая страховка.

1 апреля (очень символично)1793г. Якоб ван-Майер внёс предложение о создании дочерней мореходной компании, суда которой будут совершать регулярные рейсы из Кронштадта в Америку и обратно через Макао. Первоначальное вложение он оценил в 100 тыс. руб. ассигнациями. Голиков и Шелихов слегка удивились. Кто же рубит сук на котором сидит? Но просмотрев смету и немного поспорив о долях согласились даже с тем, что ван-Майер имеет право на 40% акций.

Заручившись несколькими рекомендациями, в Балтфлоте ещё помнили удачливого голландца представленного императрице*(4), Якоб отправился в Адмиралтейств-коллегию.

Чиновники адмиралтейства, по обыкновению, помурыжили, но не долго. Уже через месяц чертежи Пола Джонса передали архитектору. Работа была то ли по ошибке, то ли в насмешку поручена 19-тилетнему мальчишке, только что получившего назначение в Главное Адмиралтейство. К счастью мальчишка оказался не так прост. Ваня (не звать же его Иваном Петровичем) происходил из старинной поморской династии Амосовых. Когда ему исполнилось полных 12 лет, отец, Петр Афанасьевич, отдал мальчика в ученье к самому опытному корабельному мастеру-Михаилу Дмитриевичу Портному, управляющему казённой верфью в Соломбале. Ваня сразу стал проявлять незаурядные способности кораблестроителя, вызывавшие удивление даже у старых мастеров адмиралтейства. Когда в 1786 году императрица решила возродить петровскую традицию посылать молодых людей на учебу за границу, она приказала отобрать в адмиралтействах наиболее способных подростков из числа корабельных учеников. Из Архангельского адмиралтейства в Санкт-Петербург был направлен Иван Амосов. Оттуда на попутном фрегате он отбыл в Англию, где семь лет проработал на шотландских верфях в Глазго. Срок обучения подходил уже к концу, когда осенью 1793 г. из столицы пришло неожиданное предписание: немедленно возвратиться в Россию. Екатерина, встревоженная размахом Французской революции и испугавшаяся, как бы страстные речи Дантона и Робеспьера не заразили революционными идеями молодых людей, живущих за границей, распорядилась об их досрочном возвращении на родину. Иван Петрович вернулся в Санкт-Петербург, где его подвергли самому придирчивому экзамену. Иван Амосов показал блестящие познания в корабельном искусстве и ему присвоили первый гражданский чин 14-го класса, который соответствовал первому офицерскому чину прапорщика. Он получил назначение в Главное Адмиралтейство, где должен был помогать в строительстве 100-пушечного корабля "Гавриил", а в качестве дополнительной работы Ивану было поручено разобраться с ванмаеровскими чертежами.

В отличие от британцев, судостроителей весьма консервативных, Иван Амосов уделял большое внимание теории и даже перевёл на русский язык наиболее важные и авторитетные труды иностранных специалистов. Среди них работа известного шведского кораблестроителя адмирала Фредерика-Генриха Чапмана "Исследование о парусах" и труд английского ученого-кораблестроителя Стакарда "О разбивке кораблей и судов вообще". Поэтому молодой мастер не отверг сходу это странное судно, а вчитавшись в чертежи и представив себе, как будет выглядеть "Клипер" на воде, вгрызся в работу. К весне 347-тонный барк был проработан до мельчайших деталей. Оставалось лишь перенести чертежи на плаз и построить судно.

Лишь в одном он не рискнул следовать проекту. Соотношение длинны к ширине (L\B), который по Джонсу должен быть 6:1, было принято как 4,5:1 "Иначе больно валким будет "Клипер" , не устоит при бортовой качке".*(5) Зато в другом он, гулять так гулять, ещё более нарушил общепринятые каноны. По традиции, чтобы паруса грот-мачты не отнимали ветер у парусов фок-мачты, фок-мачту выносили далеко в нос и придавали ей наклон вперёд, чтобы ещё больше увеличить расстояние. Поэтому из-за тяжёлой мачты с рангоутом и такелажем носовая часть была довольно массивна. Иван помнил поморскую поговорку о ходких судах "Нос задирай смелее, чем выше нос, тем легче ход". Поэтому он, сохранив расстояние меж мачтами, сместил их к корме, одновременно удлинив нос.

Следующей его идеей было поднять парус на бегин-рей. До него нижний рей бизань-мачты, бегин-рей, использовался только для растяжки крюйселей и сам парусов не нёс. Его так и называли "сухой рей". В первый свой рейс в Нью-Йорк нововведение "Клипера" было встречено насмешками, но к концу десятилетия этот парус стоял на большинстве американских пакетботов.*(6)