Владимир Чекмарев - ВСПОРОТЫЙ ЖИВОТ КУБАНСКОЙ КРЕОЛКИ.

В открытых карьерах на вершине плато работали четыре паровоза "Болдуин" 0-6-0 NN52-55. Они перевозили на расстояние в три мили вагоны с рудой, загруженной с помощью экскаваторов. Далее шел первый наклонный участок длиной 6503 фута с уклоном 25, после чего шла небольшая площадка и второй наклонный участок длиной 1950 футов, с уклоном 25.

Операции по спуску состава вниз проводились с использованием горнорудных вагонеток. Они имели колею в три фута шесть дюймов, проходящую внутри основной колеи. Вагонетки были прикреплены к трехдюймовому стальному тросу, состоящему из 12 прядей по 19 нитей каждая. Трос был проложен вокруг роликов, крепившихся внутри основной колеи.

. Спуск производился с помощью стационарных двигателей, вращающих трос. Производился он либо по-одиночке, либо парами. Так же наверх с помощью троса втягивали паровозы или пустые вагоны. Спуск вниз занимал 12 минут. На нижней части наклонного пути, в Пьедра-Горда, вагонетки сбрасывали груз в грузовые платформы, после чего затягивались наверх. Дорога из Пьера-Горда в Фелтон (Felton), построенный на берегу Нипе Бэй, занимала 13 миль. Грузовые составы из 30 вагонов тянули из Пьедра-Горда в Нипе Бэй паровоз N 60, а из 45 вагонов - паровоз "Микадо"2-8-2.

Владельцы разработок в Майари планировали добыть в 1911 году 500 тысяч тонн руды, а в 1913 году - 1 000 000 тонн, но эти амбициозные цели не были реализованы, так как железнодорожный бизнес стал выдыхаться - практически везде уже были построены железные дороги. "Пенсильвания Стил" пыталась рекламировать рельсы, произведенный из руды Майари, так как они содержали определенное количество никеля и хрома, что обеспечивало их износостойкость, и сулило 5-ти долларовую премию за каждую произведенную тонну, но спрос на рельсы все больше падал, и горный разработки в Майари, стали приносить убытки вместо прибыли. "Пенсильвания Стил" потеряла на них в 1913 году 570 422 доллара, и это при том, что разработка Лола Хилл и Беррако дала 677447 долларов прибыли. В 1914 году потери от разработок на Кубе составили уже 217320 долларов. Грянувшая Первая Мировая война заморозила строительства большинства железных дорог, в том числе и колониальных трансконтинентальных. Надежды на быстрое окончание войны не оправдались, и "Пенсильвания Стил" в феврале 1916 года продала свои интересы на Кубе Чарли М.Швабу (Charles M. Schwab), представлявшему интересы "Вифлеем Стил".

Чарли М.Шваб, свернул работу порта Спэрроу Поинт, и перенес пункт приема руды в Чесапикский залив. Продукция "Вифлеем Стил" отвечала текущим реалиям - 3500 различных типов и марок сталей - от корабельной брони и инструментальной стали, до жести для консервных банок, и артиллерийских снарядов.

И Дайкири, и Хурагва (JURAGUA IRON COMPANY) и Майари, и Камагуэй (BETHLEHEM IRON MINES) являлись основными поставщиками железной руды в САСШ вплоть до 1926 года. Новые месторождения руды были открыты в Эль Тофо, Чили, Эль Пао, Венесуэла, и в связи с этим, темпы добычи руды на Кубе, с 1930 года начали медленно падать. Большая часть добычи руды была свернута еще в 1947 году. Какое-то время работали копи в Майари, а в 1955 году, во Флегтоне, для поддержания дороги и порта работали 200 кубинцев. Но в 1956 году брошенные разработки в Хурагве, становятся убежищем Фиделя Кастро, и Эрнесто Че Гевара. А затем, после победы Кубинской революции, 1 апреля 1960, "Вифлеем Стил" была вынуждена окончательно закрыть разработки на Майари.

Теперь подведем небольшие промежуточные итоги. К сожалению, мне не удалось собрать точных данных по всем владельцам железорудных копей, а также других месторождений, но и того, что мною прочитано, на мой взгляд, уже достаточно. Война за Кубу, традиционно рассматривается, как война за дешевый сахар, как война организованная сахарными баронами. Но, как Вы сами, видите, здесь замешаны более крупные фигуры - сталелитейные короли. Кроме того, здесь открывает себя и Рокфеллер, традиционно проходящий по всем учебникам истории, как нефтяной магнат. О его деятельности на сталелитейном поприще вспоминать не любят. Если пойти дальше, то выплывают еще две крупные фигуры - Пирпонт Морган, который по сути организовал концерн "ЮС Стил", усадив своим авторитетом, сталелитейных и железнодорожных королей Америки за стол переговоров, и всем известный Якоб Шифф, директор известного банка "Кун и Лееб". Якоб Шифф, в конфликте сталелитейных королей был на стороне Карнеги, кроме того, он воевал с Морганом за сферы влияния. И не только с Морганом, но и с Ротшильдами, которые являются через Русско-Китайских банк, одними из главных спонсоров строительства КВЖД. Конфликт между Карнеги и "Пенсильванией" за контракт для КВЖД - это только один уровень. Еще есть конфликт Шиффа, связанного с германскими банками, и Ротшильдов играющих за Францию, Россию, и частично Англию.

Ротшильды покусились на интересы лично его Якоба Шиффа на Дальнем Востоке, и сумели опередить банк "Кун и Лееб". Именно тогда, Якоб Шифф, стал ярым русофобом, и если до того, ему было наплевать на проблемы соотечественников, живущих в Нью-Йорке, то после начала строительства КВЖД, он воспылал любовью к евреям в России, которых естественно, по его мнению все угнетали и обижали. Тут его поддержал и Рокфеллер, ибо Ротшильды - это еще и Нобели, это нефть Баку, которая конкурировала с нефтью Рокфеллера! Да и рельсы, Якоб Шифф и К тоже не забыли - во время боксерского восстания в Китае в 1900 году, сильнее всего пострадала КВЖД. Когда к лету 1900 г. по всей дороге уложили 1300 км сплошного рельсового пути, в Китае вспыхнуло ихэтуаньское (боксерское) восстание. Железнодорожная охрана и служащие дороги героически защищали объекты стройки, но мятежную стихию удержать не удалось: около 80% железнодорожной линии были захвачены восставшими и подверглись полному разгрому. Из уложенного рельсового пути уцелело менее одной трети - 400 верст, почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава оказалась разбитой и растащенной, был попорчен телеграф, разрушены угольные копи дороги. Это отсрочило ввод дороги в действие примерно на два года.

К чему я это рассказываю? К тому, что мы планируем вести боевые действия на территории, приносящей огромную прибыль американскому капиталу. И он, этот капитал, не потерпит бесцеремонного обращения с его имуществом, равно, как и не потерпит убытков, в связи с тем, что война затянется. А она наверняка затянется, и это может привести к срыву контракта на поставку рельсов для КВЖД. Есть основание считать, что имеемый контракт будет расторгнут, и заключен новый. Только вот с кем? Французы? Крупп? Карнеги? …. Цена вопроса - ПЯТЬСОТ МЕГАТОНН железной руды или МИЛЛИАРД ДОЛЛАРОВ. Здешних долларов! Для оценки в наших тамошних долларах - умножьте примерно на тридцать. И это только стоимость железной руды. Если цена рельсов в период "рельсовой войны" скакала от 27 до 5 долларов - чистая прибыль с тонны - не меньше десяти долларов, и это значит, что цена вопроса - ДЕСЯТЬ МИЛЛИАРДОВ сейчас, или ТРИСТА МИЛЛИАРДОВ потом. Железная руда - это кровь любой войны. А еще это - рельсы, с которых мы начали разговор. Рельсы - это инструмент военной стратегии и геополитики. В условиях здешнего капитализма - инструмент извлечения многоуровневой прибыли путем биржевых спекуляций.