Андрей Матвеенко - Сны Великого князя. Дилогия (СИ)

Помимо Бубнова, к работам над очередным проектом российских подлодок «по электрической части» был привлечен еще один обладатель хорошей теоретической и практической подготовки в требуемых областях знаний — Михаил Николаевич Беклемишев, преподающий в Минном офицерском классе в Кронштадте.

Усилия этих двух преподавателей смогли привнести немало полезных усовершенствований в проект очередной российской подводной лодки, который был готов уже к марту 1897 года, а в апреле — рассмотрен МТК и одобрен к постройке. В конце апреля 1897 года фактически начались и работы по сооружению лодки на оборудованном к тому времени вместо прежнего малого деревянного эллинга открытом стапеле Балтийского завода.

Само собой, не остались в стороне от сего процесса и лица, причастные к строительству первых российских подводных судов. Так, Степан Карлович Джевецкий, по результатам испытаний «Форели» пришедший к выводу о громоздкости трубчатых наружных минных аппаратов и их негативном влиянии на гидродинамические показатели лодки, предложил аппараты новой конструкции — беструбные решетчатые, наполовину утопленные в корпус для улучшения обтекания водой их содержимого.*

*Справочно:

За исключением мотивации С.К.Джевецкого, сам факт совершения им такого изобретения, включая время, когда оно состоялось, полностью соответствует нашей истории.

Помимо новых минных аппаратов (в сравнении с «Форелью» их число не изменилось) «Дельфин», как назвали строящуюся лодку, отличали выросшее в четыре раза — до 100 тонн — подводное водоизмещение и увеличенная до 23 саженей глубина погружения. Главный балласт размещался, в отличие от лодок предыдущих типов, в концевых легких цистернах вне прочного корпуса, что позволяло не опасаться попадания в последний воды при возможных повреждениях цистерн. По итогам оценки опыта плаваний «Форели» на лодке предусмотрели установку небольшой рубки с герметичным люком в ней. Двигательная установка по-прежнему была бензо-электрической — но теперь уже создатели лодки ориентировались на потребную мощность бензинового мотора в 250, а электрического — не менее чем в 100 лошадиных сил.

Однако если с электромотором особых трудностей не возникло (он даже вышел на четверть мощнее, чем предусматривалось техническим заданием), то бензиновый двигатель заставил создателей лодки поволноваться. Фактически его проектирование к моменту начала постройки лодки еще не было завершено. При этом столь помогший с двигательной установкой «Форели», но разносторонний в своих талантах Костович буквально разрывался между совершенствованием двигателя, обеспечением работы созданной им фабрики по производству арборита и продвижением инициатив в сфере воздухоплавания. Само собой, ускорению работ это отнюдь не способствовало. Посему для оказания Огнеславу Степановичу помощи в создании новой версии бензомотора в июне 1898 года МТК назначил инженер-механика Ивана Семеновича Горюнова.

Неизвестно, сыграло ли роль знакомство Горюнова с продукцией немецкой фирмы «Даймлер» или работами американских промышленников, но с его приходом дело определенно пошло быстрее. Уже к концу 1898 года двигатель был испытан, за зиму-весну в его конструкции устранили выявленные недочеты и после повторных стендовых испытаний к началу июля 1899 года установили на «Дельфин».

Состоявшиеся летом 1899 года ходовые испытания «Дельфина» в целом завершились удачно, хотя и показали, в числе прочего, необходимость замены гребного винта и увеличения площади горизонтальных рулей. После проведения всех требуемых доделочных работ 7 октября «Дельфин» в качестве судна III ранга официально вошел в состав Балтийского флота. Командиром его был назначен М.Н.Беклемишев.

В ходе испытаний «Дельфина» имела место и одна полукомичная история. Во время первого погружения удержать лодку на заданной глубине не удалось и она ударилась о дно. Последующее всплытие, однако же, прошло успешно, но впечатленные таким поведением собственного детища Бубнов и Беклемишев, как говорили очевидцы, по выходу из лодки сняли фуражки, перекрестились, и кто-то из них произнес:

— Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой…*

*Справочно:

Реальная история, имевшая место в ходе испытаний реального же «Дельфина».

Новая лодка, в отличие от миниатюрной и, как честно осознавал глава МТК, скорее все еще экспериментальной «Форели», уже с полным правом могла считаться боевым кораблем. Скорость и дальность ее хода в надводном положении выросли соответственно до 9 узлов и 750 миль, но главное — существенно улучшились мореходные качества и условия обитания экипажа, получившего хотя бы простейшие места отдыха и оборудование для разогрева пищи.*

*Техническая информация:

«Дельфин» («замещает» «реальноисторический» «Дельфин»): постройка — 1897/1899 годы, Россия, Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 87,5/100 т, 18,21/3,28/2,67 м, 250/125 л.с., 9,0/7,0 уз., 750 миль на 6,25 узла/50 миль на 5 узлах, 50 м, 2-381-мм т.а. (наружные решетчатые, 2 торпеды).

Стоимость — около 0,325 млн. руб.

«Дельфин» стал изрядным шагом вперед в развитии русского подплава. По сути, его конструкция явилась основой для будущих проектов подводных лодок отечественного флота. При этом по завершении испытаний он вместе с «Форелью» активно использовался для подготовки экипажей очередных подводных судов, к серийному производству которых приступили уже в начале 20-го века.

К сожалению, именно с этим этапом службы «Дельфина» была связана и одна из самых трагичных историй русского подплава. 31 мая 1902 года из-за ошибки в управлении системой заполнения балластных цистерн со стороны не имеющего опыта самостоятельных погружений временного командира лодки, который замещал отсутствовавшего Беклемишева, вода хлынула в рубочный люк и привела к затоплению «Дельфина» у западной стенки Балтийского завода. Из 28 человек, находившихся к тому моменту на борту, спастись удалось лишь девяти.* Лодку смогли поднять в тот же день, но погибших подводников было уже не вернуть.

*Справочно:

Аналогичное происшествие имело место с «Дельфином» из нашей истории 16 июня 1904 года. Закончилось оно гибелью 25 человек из 37, составлявших на тот момент экипаж лодки.

Зато аварии по вине бензинового двигателя «Дельфин» практически не затронули (видимо, сказались меры, предпринятые по опыту эксплуатации «Форели»). Единственное такое происшествие имело место лишь под конец активной службы лодки, 9 декабря 1914 года, когда пары бензина взорвались в процессе зарядки аккумуляторных батарей от кабеля, поданного с судна-базы. Открытый рубочный люк, через который был подведен кабель, и малое количество взорвавшихся газов позволили избежать сколь-нибудь существенных повреждений лодки, но пятеро членов экипажа получили ожоги, из них двое — довольно сильные.*