Амброз Бирс - Летать или бояться

Для осуществления своей задачи я выбрал моноплан «Пол Веронер». Когда нужно сделать настоящую работу, нет ничего лучше моноплана. Бомон установил это в самом начале своей летной карьеры. Прежде всего, он не боится сырости, а, судя по погоде, лететь мне предстоит сквозь сплошную облачность. Это отличная маленькая машина, управлять которой так же легко, как лошадью с чувствительным ртом. Двигатель – десятицилиндровый ротационный «Робур» мощностью до ста семидесяти пяти лошадиных сил. Самолет усовершенствован в соответствии со всеми достижениями современной авиационной техники: закрытый фюзеляж, посадочные лыжи с круто загнутыми носами, надежные тормоза, гироскопические стабилизаторы, три скорости, соответствующие изменениям угла плоскости крыльев по принципу жалюзи. Я беру с собой ружье и дюжину обойм с патронами. Видели бы вы лицо Перкинса, моего механика, когда я велел ему погрузить их в самолет. Оделся я, как покоритель Арктики: два свитера под комбинезоном, толстые носки, утепленные сапоги, шлем с ушными клапанами и слюдяные защитные очки. На улице было душно, но ведь я собирался на высоту гималайских вершин и должен был одеться соответственно. Перкинс догадывался, что я готовлюсь к чему-то необычному, и упрашивал меня взять его с собой. Может, я и взял бы его, если бы летел на биплане, но моноплан – машина для одного, если хочешь выжать из нее все до последнего метра. Разумеется, я взял кислородную подушку: без нее человек, идущий на побитие рекорда высоты, обречен либо замерзнуть, либо задохнуться – либо и то, и другое.

Прежде чем сесть в самолет, я тщательно осмотрел крылья, рычаг руля управления и рычаг набора высоты. Насколько я мог судить, все было в порядке. Потом я завел мотор и убедился, что он работает ровно. Когда машину отпустили, она взлетела почти с места на низкой скорости. Я сделал два круга над летным полем – просто для разогрева, – после чего, помахав Перкинсу и остальным, выровнял самолет и дал полный газ. Он, словно ласточка, проскользил миль восемь – десять на потоке ветра, а затем я чуть-чуть задрал нос, и машина начала по широкой спирали подниматься к скоплению облаков над моей головой. Очень важно подниматься медленно и по ходу дела приспосабливаться к перемене давления.

Для английского сентября день был теплый и душный, все замерло в тягостном ожидании дождя. Время от времени с юго-запада неожиданно налетали порывы ветра, один из них оказался столь резким и внезапным, что застал меня врасплох и на миг развернул чуть ли не на сто восемьдесят градусов. Помню времена, когда шквалы ветра, завихрения и ямы представляли опасность – это было до того, как мы научились придавать нашим моторам мощность, способную превозмогать эти явления. Как раз в тот момент, когда я подлетал к границе облачности – альтиметр показывал высоту девятьсот метров, – хлынул дождь. Да как хлынул! Он молотил по крыльям, хлестал меня по лицу, застилал стекла очков так, что я почти ничего не видел. Пришлось снизить скорость до минимальной, потому что лететь против секущего ливня было больно. А выше посы́пался град, и я был вынужден спасаться бегством. Один из цилиндров двигателя вышел из строя – по моим соображениям, засорился, тем не менее, я продолжал равномерно и мощно набирать высоту. Вскоре проблема – в чем бы она ни состояла – рассосалась, я снова услышал ровный, сливающийся воедино утробный рокот всех десяти цилиндров. Вот когда оценишь пользу современных глушителей: наконец стало возможным по звуку контролировать работу двигателя. Когда в нем появляются неполадки, он визжит, скрипит и стонет, но все эти мольбы о помощи в былые времена были напрасны, потому что чудовищный рев вокруг машины заглушал все остальные звуки. Если бы только первые авиаторы могли воскреснуть и увидеть красоту и совершенство механизмов, доставшихся нам ценой их жизней!

Около половины десятого я приближался к плотной массе облаков. Внизу подо мной сквозь пелену дождя смутно проступал обширный простор Солсбери-Плейн. С полдюжины аэропланов отрабатывали приемы пилотажа на высоте не более трехсот метров; на зеленом фоне долины они напоминали черных ласточек. Рискну предположить, летчики терялись в догадках: что это я делаю там, в стране облаков? Внезапно серая пелена затянула вид подо мной, и влажные складки тумана заскользили по моему лицу. Он был липким, холодным и унылым. Зато я находился теперь над грозой и градом, и это уже можно было считать достижением. Туча была темной и густой, как лондонский туман. В стремлении вырваться из нее я задрал нос самолета так сильно, что раздался автоматический сигнал тревоги, и я начал скользить назад. Мокрые крылья, с которых стекала вода, утяжелили машину больше, чем я предполагал, но вскоре масса облаков стала менее плотной – я пробился через нижний слой. Далеко в вышине виднелся второй, пушистый, опаловый; сплошной белый потолок над головой и темный, тоже сплошной, пол под фюзеляжем, а между ними – мой моноплан, трудолюбиво взбирающийся все выше по широкой спирали. В этих облачных просторах было смертельно одиноко. Однажды мимо пролетела большая стая каких-то мелких водоплавающих птиц, быстро удалявшаяся на запад. Частое хлопанье их крыльев и мелодичный щебет были приятны уху. Кажется, это были чирки, но я тот еще зоолог. Теперь, когда мы, люди, тоже стали птицами, следовало бы научиться различать своих братьев по виду.

Подо мной ветер взвихривал и стремительно нес мимо необозримую массу облаков. Однажды в ней образовался туманный водоворот, огромная воронка, сквозь горло которой, как сквозь перевернутый дымоход, я на миг увидел далекую землю. Внизу, на большом удалении от меня, летел белый биплан. Наверное, это был утренний почтовый самолет, курсировавший между Бристолем и Лондоном. Затем облака втянулись в воронку, и великое одиночество вновь обрело свою бесстрастную цельность.

Сразу после десяти я приблизился к нижнему краю верхнего облачного пласта. Он состоял из неплотного прозрачного тумана, стремительно дрейфовавшего с запада. Все это время ветер постоянно усиливался и теперь достигал двадцати восьми миль в час, судя по показаниям моих приборов. Стало очень холодно, хотя альтиметр фиксировал высоту всего в две тысячи семьсот метров. Мотор работал безупречно, и мы с ровным гулом продолжали ползти вверх. Гряда облачности оказалась плотнее, чем я предполагал, но в конце концов она истончилась до золотистого тумана, а потом вдруг я вырвался из нее и очутился в чистом небе, над моей головой ослепительно сверкало солнце: вверху – синева и золото, внизу – серебристое сияние бескрайнего простора. Было четверть одиннадцатого, стрелка барографа стояла на отметке три тысячи девятьсот. Я поднимался все выше и выше, прислушиваясь к низкому мерному рокоту мотора, взгляд мой был сосредоточен на показаниях приборов: число оборотов, уровень топлива, топливный насос. Неудивительно, что авиаторов называют племенем бесстрашных. Когда приходится одновременно думать о стольких вещах, нет времени тревожиться о себе. Примерно тогда же я отметил, насколько ненадежным становится компас, когда поднимаешься на определенную высоту над землей. На четырех с половиной тысячах метров мой указывал на восток, сдвигаясь на одно деление к югу. По-настоящему ориентироваться приходилось по солнцу и ветру.