Евгений Винников - На суше и на море. 1976. Выпуск 16

Нашей экспедиции предстояло работать в районе Селемджи, левого притока Зеи — районе и сегодня нелегком, при вертолетах и вездеходах. Мы вертолетов не знали, вездеходом нашим была монгольская лошадь — существо поистине стоическое. Лошадь и олень — вот и весь транспорт.

Из Свободного вышли по Зее. Пароходик «Муром», черепашья скорость, чиркает днищем по гальке, то и дело приходится подтягиваться тросом к береговым тополям… В общем в район вышли в июне, а в октябре уже снег. Рабочего времени по сути дела три месяца. Нужно было провести изыскания на семидесяти километрах трассы. Может быть, это и не так много — сейчас. А тогда… Шли дожди. Реки вздулись. Там, где еще вчера можно было пройти, сегодня приходилось думать о переправе. В марях — болоте на вечной мерзлоте — лошади ложились, сопровождать караван было пыткой. Снимаешь двухпудовые вьюки, поднимаешь лошадь, снова навьючиваешь и идешь. Пришел из маршрута, отдохнул часика два — и за обработку материалов. До двух ночи работаешь ты, а с двух — инженер-проектировщик принимается за твои материалы. «Иные края», «неведомые тропы»… Я сейчас их острее вижу, чем воспринимал тогда. Множество ручьев чистейшей воды… Заросли моховки — дикой смородины зеленого цвета, очень похожей на виноград… На погарах, таежных пожарищах, масса грибов… Но время летело, пошла шуга, замерзли мари, лошади резали ноги о наст, олени не шли, и, кажется, все — и люди, и животные — были счастливы, что успели, работы выполнены…

С тех пор минуло 43 года. Для инженерных данных, особенно в таком деле, как изыскания, это в сущности забвение. Но есть исключения: сейчас, когда проектные работы над Магистралью подойдут к Селемдже, воспользуются переходом, найденным молодым техником, оставившим подземные сооружения Москвы ради второй великой сибирской дороги — через материк к океану.

Наш собеседник, главный инженер проекта Магистрали, причастный теперь к «высшим соображениям», над которыми не задумывался в годы своей юности, изложил их сейчас нам с известным изяществом выверенной, оформившейся инженерной мысли: довод к доводу, звено к звену.

— Таким было начало, — сказал он. — И наши селемджинские изыскания вполне соответствовали общей картине: это был пионерный, прикидочный период, первый акт сложной и долгой истории БАМа. Постановление 1932 года привело в движение все силы и средства, но и сил и средств у страны, представляющей собой сплошную стройку, было недостаточно для такого исключительного предприятия, как второй Транссиб. Постановление 1932 года значительно тем, что оно признало необходимость такого сооружения, обозначило эту государственную цель. Но видимо, нужно расшифровать понятие «государственная цель», чтобы уяснить, в в чем же она состояла.

Какую цель преследуют строительством дороги? Любой дороги — железной или автомобильной, крупной или местного значения? Прежде всего, конечно, цель экономическая — грузообмен. Между отдаленными территориально, но связанными технологически предприятиями, между ними и сырьевой базой. Сюда же, — улыбнулся главный инженер, — относится и «обмен» столь бесценным грузом, как мы с вами, — пассажирские перевозки. Для колеи люди — груз, частичка грузопотока… Словом, любую дорогу, прежде чем проектировать, строить, нужно нагрузить. Если это условие учтено, значит, дорога наша экономически целесообразна.

Ну вот, давайте посмотрим, — предложил Михаил Леонидович, — какова могла бы быть экономическая цель в годы того постановления о сооружении Магистрали. В период, как я сказал, пионерный… Грузообмен между предприятиями? Но какие там предприятия — глубинные районы Сибири?! Может быть, сырьевая база? Да, сырьевое значение Сибири огромно. Руды Сибири, например, и домны Урала, предприятия Европейской части СССР — их стоило бы связать колеей. Но вдумаемся в то, что мы сейчас сказали: каков уровень нашей экономической цели? Государственный уровень, общенациональный масштаб. Но государственная цель — не просто «большая экономика», это нечто большее. Вовлечь в хозяйственный оборот обширные территории, связать пустынный Восток и промышленный Запад, но с тем, чтобы и Восток стал промышленным, дать толчок социальному развитию этого района, вдохнуть в пего жизнь — вот в чем заключается государственная цель.

Первое постановление о строительстве БАМа датировано 1932 годом. Было ясно, что при всей огромности затрат Магистраль «себя оправдает»: минеральные ресурсы Сибири и Дальнего Востока огромны. А что это значит — «огромны»? Если без эмоций, без апелляций к авторитетам — от Ломоносова до Обручева, в цифрах, в географических координатах, в экономико-производственных оценках? Вот здесь и найдем мы ответ. В 30-х годах цифры были неубедительны, координаты, оценки произвольны. Почти все выдающиеся месторождения, на которые опираются сегодняшние расчеты, были открыты позже: в 40-х, 50-х, 60-х годах. И все же стройка началась! Выход был найден простой и, видимо, единственно верный: дорогу стройть частями, перегонами.

Первый перегон — ветка станция БАМ — Тында. Затем «белый материк» был взят в «клещи»: на западе пролегла трасса Тайшет — Лена, на востоке — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань…

Но эти события принадлежат уже другому времени: в громадье планов и дел вмешалась война. Один из первых бамовцев, инженер-изыскатель Михаил Рекс, ушел на фронт — на укладку боевых фронтовых узкоколеек, подъездных «железок» к угольным шахтам. Магистраль стала дорогими сердцу воспоминаниями, смутными надеждами.

— Мы не всегда замечаем, что в наших планах и проектах участвует внештатный, но весьма влиятельный проектировщик — время. Прерваны работы, мы возвращаемся к ним через некоторое время, и бывает, оно облегчает наши труды, а случается, усложняет, выдвигает новые, несущественные или даже неведомые прежде проблемы… Работы над проектом БАМа пришлось прервать. Наступил перерыв до 1967 года. Только тогда о Байкало-Амурской магистрали заговорили снова. И не только заговорили. Началась подготовка проекта, правда «в общем и целом». Почему же «в общем и целом»? Почему не вышли на трассу строители-путейцы? Вмешалось время! За 35 лет многое изменилось в нашей жизни, изменилась и железная дорога. Во-первых, ушел паровоз. Во-вторых, значительно возросла пропускная способность железных дорог. В-третьих, мы научились строить. Научились считаться с условиями сейсмичности, мерзлотой. Метрополитен дал ценнейший опыт проходки тоннелей, смелее стали работать мостостроители. Словом, прежде чем распределить, кому что делать, нужно было сначала выяснить, что именно делать. Переосмыслить идеи, внести коррективы, пришедшие со временем, то есть начать все сначала, не отрекаясь, однако, от прежних трудов.