Василий Колошенко - Трагедия в Заполярье

Для обучаемого, который занимал левое сиденье - место командира, были закрыты лобовое и левое остекление кабины непрозрачными черными шторками. Обучаемый должен был управлять вертолетом, наблюдая за приборами. Правая часть кабины пилотов оставалась открытой, и инструктор мог пилотировать вертолет визуально, осматривать воздушное пространство впереди и справа. Конечно, первому полетать под шторкам и я предложил Николаю Николаевичу Кузнецову - из уважения к нему как опытнейшему летчику. Но он отказался, сославшись на занятость. Меня это нисколько не удивило. Мы начали тренировки. Через некоторое время я опять пригласил в полет Николая Николаевича, но он опять отказался: 'Да летай с другими, я еще успею!" И опять меня это не удивило, не насторожило. Но когда мы уже отработали примерно половину программы, я настоял на начале его тренировок. Мы заняли свои места, осмотрели кабину, пристегнулись, запустили двигатель, еще теплый после предыдущего полета, раскрутили винты, взлетели и ушли в воздушную ЗОНУ, отведенную нам для тренировок, заняв разрешенную диспетчером аэропорта высоту три тысячи метров. Николай Николаевич закрылся шторками, взял управление. Вначале он довольно хорошо удерживал вертолет от кренов и изменения тангажа, выдерживал курс и высоту полета, не допуская скольжении. Но уже на третьей - пятой минуте полета вертолет медленно, но уверенно начал заваливаться в левый крен с разворотом по курсу и правым скольжением. Я представлял, что происходит. Кузнецову казалось, что вертолет заваливается в правый крен, и он, исправляя правый крен, заваливал вертолет в левый крен. Авиагоризонт показывал левый крен, но Кузнецов больше верил своим ощущениям, чем приборам, происходила борьба с самим собой. Такое часто случалось и со мной, но это было очень давно... Левый крен все увеличивался, и я уточнил: "Больтой левый крен!" Но это уточнение не привело к уменьшению крена. Мне стало ясно, что либо Кузнецов плохо отдыхал перед полетом и вдруг почувствовал себя неважно, либо имеет весьма скромное представление о полетах по приборам. Я взял управление, убрал крен, устранил скольжение и поднялся на заданную высоту. Затем, установив курс, разрешил Кузнецову открыть шторки. Через некоторое время по моему настоянию место обучаемого опять занял Кузнецов. В полете под шторкой начало повторяться то, что было в предыдущем. Тогда Кузнецов избрал методику обмана: на мгновение он отводил взгляд от приборов, которым продолжал верить меньше, чем своим (ошибочным!) представлениям о положении вертолета в пространстве, и поглядывал в мою сторону. Увидев естественный горизонт, он тут же исправлял допущенные ошибки - и допускал новые. И опять взглянув в мою стороны, возвращал вертолет в нормальное положение. Это уже никуда не годилось! - Николай Николаевич, не отвлекайтесь от приборов, не поглядывайте в мою сторону на естественный горизонт. На какое-то непродолжительное время Кузнецов переходил на управление вертолетом по приборам, но опять допускал ошибки - и все повторялось. Я видел, что от Череповецкого металлургического комбината тянется огромное марево газа и пара, простирающее свой шлейф на многие десятки километров. Так как в тренировках предусматривалось изменение курсов и высот, то я, задавая Кузнецову новые курсы и высоты, решил направить вертолет так, чтобы Кузнецов не заметил, как вертолет окажется в этом мареве. Там видимость меньше, чем в облаках, там естественного горизонта не увидеть, там он уже не подглядит! Мы пошли в искусственное облако, создаваемое Череповецким комбинатом. Вот опять вертолет начал заваливаться в левый крен, и опять так некрасиво: со скольжением и потерей высоты. Кузнецов взглянул в мою сторону и не увидел горизонта! Он еще и еще раз смотрел в мою сторону, видимо, глазам своим не верил. Ведь над сотнями и тысячами километров была безоблачная, прекрасная погода! А тем временем вертолет продолжал заваливаться в еще больший крен, разворачиваясь по курсу... Наконец мы вывалились из этого марева в совершенно неестественном положении. Увидев естественный горизонт, Кузнецов устраню все допущенные ошибки, вытер пот со лба. После приземления с какой-то злобой сказал: - Ну и подлец же ты, товарищ инструктор! Загнал меня в загазованное облако, где и дышать-то невозможно, и потребовал отличного пилотирования!..

...Темная ночь. Сильный порывистый ветер. Слабый морозец. Облачность низко проносится над аэродромом и бьет своими снежными космами по редко светящимся на аэродроме фонарям. Посадочных огней почти не видно. Мы с Кузнецовым идем к вертолету. Запускаем двигатель, раскручиваем винты, проверяем все радионавигационное оборудование, взлетаем. Только перешли в набор высоты, вошли в облака. Выключили фары, все внимание приборам. Пoc^e набора безопасной высоты включаю освещение кабины - с освещением как-то уютнее в кабине пилотов. Перебрасываю триммер и передаю управление Кузнецову, И наш, и все Нижние к нам аэропорты закрыты по метеоусловиям. В воздухе на многие сотни километров нет ни одного самолета. Нам разрешено летать "в порядке исключения". - Займите высоту 1500 метров с курсом 45. - Понял, занять высоту 1500 с курсом 45. - Займите высоту 2500 с курсом 175. После занятия высоты выйдите на приводную радиостанцию с магнитным курсом 270. Это уже более сложно, чем просто удерживать вертолет от кренов и скольжений. Надо начинать решать задачи навитации. Между тем вертолет все чаще остается с левым креном. Подсказать Кузнецову или он сам справится? Крен все больше и больше, вертолет начинает разворачиваться влево с правым скольжением. - Уберите крен! - не выдерживаю и подсказываю я. Но крен продолжает увеличиваться. Кузнецов молчит, потеет. - Уберите левый крен! - конкретнее и громче говорю я. Безрезультатно... Указатель поворота и скольжения "на упорах". Вертолет входит в крутую левую спираль. Скорость достигает максимально допустимой. По багровевшему потному лицу Кузнецова понял: нет, не выведет, не сможет. Берусь за управление, сам пытаюсь вывести вертолет в горизонтальный полет. Но Кузнецов так зажал управление, что я не могу сдвинуть его с места, не могу преодолеть прилагаемых Кузнецовым усилий! - Брось управление! Что ты делаешь? Уже и крен превысил максимально допустимый, обороты винтов и скорость полета - за пределом, вертолет трясется, вибрирует и в левой спирали все убыстряет падение. Кузнецов, видимо, уже ничего не видит, ничего не слышит, верит только своим ощущениям и продолжает выводить вертолет не из левой, а из правой спирали. Со всей силы рывками пытаюсь вывести вертолет из левой спирали, но невозможно преодолеть усилия, которые прилагает Кузнецов для вывода вертолета из правой спирали. До земли остается всего тысяча метров. Кузнецов - ничего не слышит, железной хваткой сжимает управление. Мы, как в "штопоре" на самолете, падаем в крутой левой спирали, и до удара о землю остаются считанные секунды. Что делать? Я еще и еще срывающимся голосом с отчаянием и мольбой кричу: - Брось управление! Что ты делаешь? Мы падаем не в правой, а в левой спирали! Брось управление! Но Кузнецов не слышит моих криков. Не в силах вырвать управление, зажатое Кузнецовым, я со всего размаха крагами бью Кузнецова по глазам. Кузнецов бросает управление и закрывает лицо руками. Я начинаю выводить вертолет из ужасающего падения. Чувствую, как увеличиваются перегрузки, как меня вжимает в сиденье, как в ознобе трясется вертолет. Перегрузки возрастают все больше, и это очень опасно - конструкция не рассчитана на них, и вертолет может разломаться еще до удара о землю. И я замедляю вывод вертолета из спирали. Трясется в смертельном ознобе вертолет, но падение заменяется! Ужас сложившейся ситуации заставляет меня прикидывать: что наступит раньше - обломаются лопасти несущего винта или мы в беспорядочном падении с работающим мотором и вращающимися несущим и рулевым винтами врежемся в землю? А может быть, из-за боязни разломать вертолет я слишком медленно вывожу его из штопорной спирали и не успею прекратить наше падение? Как хочется избежать гибели!.. До земли остаются десятки метров... Вертолет все же слушается, и очень медленно выходит из смертельного падения...

Читать дальше